что такое плоский штопор на ту 154
Что такое плоский штопор на ту 154
Мне так кажется. Но я буду и дальше отвечать: так надо! (Автоответчик).
Федеральные авиационные правила
‘Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации’
.
XXXIV. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
552. К полетам в особых условиях относятся:
1) полеты в зонах сильного обледенения, грозовой деятельности и сильного ливневого дождя, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра, пыльной бури;
.
556. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС учитывает:
1) характер гроз (внутримассовые или фронтальные);
2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;
3) необходимость дополнительной заправки топливом.
557. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности при отсутствии или неисправной бортовой РЛС обнаружения грозовых очагов не допускаются.
558. Полет по ПВП ниже нижнего эшелона при наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту в горной местности не выполняется.
559. Не допускается вход воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и зону сильных ливневых осадков.
В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки экипаж ВС принимает меры к немедленному выходу из них.
560. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков экипаж ВС оценивает возможность продолжения полета или принимает решение на ее обход. В контролируемом воздушном пространстве экипаж ВС согласовывает свои действия с органом ОВД.
561. Обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков под облаками допускается при визуальных метеорологических условиях днем вне зоны ливневых осадков если:
1) высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями выдерживается с учетом минимального запаса высоты, установленного настоящими Правилами;
2) вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.
562. Во всех случаях полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками производится с превышением не менее 500 метров.
563. При принятии решения на обход кучево-дождевых (грозовых) или мощно-кучевых облаков сверху экипаж ВС оценивает возможность своевременного набора высоты с учетом практического потолка и скороподъемности воздушного судна.
564. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность экипаж ВС прекращает выполнение задания и следует на запасной аэродром с докладом органу ОВД.
565. При взлете и заходе на посадку в условиях сильных ливневых осадков учитывается возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна, а также ухудшение видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей.
566. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой или кучево-дождевой облачности экипаж ВС осматривает по бортовой РЛС зону взлета и выхода из района аэродрома, оценивает возможность взлета, и определяет порядок обхода такой облачности. На контролируемом аэродроме согласовывает свое решение с органом ОВД.
567. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков выполняется на удалении не менее:
1) 10 км при визуальных метеорологических условиях;
2) 15 км от ближней границы засветки на экране бортовой РЛС при отсутствии визуальных метеорологических условий.
568. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами осуществляется в том месте, где расстояния между границами засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км.
569. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в нее экипаж ВС принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.
570. При попадании воздушного судна в сильную болтанку экипаж ВС принимает меры для немедленного выхода из опасной зоны. В контролируемом воздушном пространстве свои действия экипаж ВС согласовывает с органом ОВД.
571. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит стороной.
572. Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.
573. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, экипаж имеет право изменить высоту полета в соответствии с пунктом 393 настоящих Правил.
.
Катастрофа Ту-154: версии Эксперты считают, что причиной падения самолета стало сваливание в «плоский штопор»
Практически все авиационные эксперты сошлись во мнении, что причиной падения самолета Ту-154 со 160 пассажирами и десятью членами экипажа на борту стало сваливание в так называемый «плоский штопор». Специалисты пытаются выяснить (до расшифровки «черных ящиков», которые были найдены 23 августа), почему лайнер сорвался в такое пике, выйти из которого по силам только боевому истребителю.
Входить в грозовой фронт самолетам категорически запрещено, так как в зонах облачности формируются очень сильные нисходящие и восходящие потоки воздуха (турбулентность), а также грозовые разряды, которые могут быть опасны для воздушных судов. По некоторым данным, скорость потоков воздуха в центре фронта может достигать 150-200 метров в секунду, они вполне могут разломить самолет.
Самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний». Фото с сайта airliners.net
Ту-154 к моменту начала нештатной ситуации занял свой эшелон на высоте 11,5 километров (отметим, что эта высота практически предельная для лайнера и от пилота требуется очень точное управление, чтобы избежать сваливания в штопор).
По словам министра транспорта Украины Николая Рудьковского, командир лайнера запросил у харьковского зонального центра организации воздушного движения разрешение пройти в 20 километрах восточнее от установленного маршрута, чтобы миновать грозу. Экипажу разрешили сделать этот маневр, однако что произошло потом, остается не совсем понятным.
Также высказывалось мнение, что Ту-154 «выскочив» на высоту в 11,5 километров оказался как раз в зоне тропопаузы, через которую проходят мощные воздушные потоки. Один из них бросил самолет на грозовой фронт (подчеркнем, что в этой версии высота границы грозового фронта не совпадает с официальными данными, приведенными выше со ссылкой на Укргидрометцентр). Не исключается также и то, что именно на этой высоте из-за перегруза и перепада температур и давления, спровоцированного грозой, самолет вышел за пределы практического потолка и свалился в штопор.
Некоторые эксперты считают, что даже если самолет только задел край кучево-дождевого облака, он уже оказался в зоне турбулентности, что могло привести к частичному разрушению его конструкций, особенно касающихся «механизации крыла» (предкрылки и закрылки). Это могло привести к мгновенной потере управляемости лайнера.
Кроме того, верхняя часть этих облаков состоит из кристаллов льда (из них потом, обычно, формируется град). На скорости самолета в 900 километров в час эти частицы, попадая в воздухозаборники двигателей, могут разрушить лопатки турбины и вызвать пожар. Именно версию пожара некоторые эксперты рассматривают в качестве той основной нештатной ситуации, которая и привела к катастрофе.
Причиной пожара мог стать и разряд молнии, который ударил в самолет Ту-154 при пролете вблизи грозового фронта. Кроме того, молния могла вывести из строя электронику самолета. Однако на этом лайнере есть система защиты от ударов молнии. В частности, на закрылках самолета стоят электростатические разрядники (их также называют «электрические стекатели»), которые при ударе молнии в самолет уводят электрический ток в воздух.
Приспущенные в день траура государственные флаги. Фото AFP
Версия об ударе молнии поддерживается, в основном, спасателями МЧС, опытные пилотs уверены в том, что из-за этого самолет разбиться не может. При сильном разряде лайнер, скорее всего, получит повреждения, но сможет совершить аварийную посадку.
Прошло больше 10 лет с катастрофы.
Давайте вспомним и помянем тех кто 22 августа не вернулся в Петербург из Анапы в 2006 году.
Авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково» выполнял плановый пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург.
В катастрофе над Украиной погибли все находившиеся на борту 115 взрослых пассажиров и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет), а также 10 членов экипажа. Всего 170 человек.
Борт совершил рейс в Анапу и возвращался без дозаправки.
Над Донецкой областью экипаж столкнулся с сильной грозой. Командир запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта. Передавая информацию о грозах, диспетчер забыл предупредить, что высота грозового фронта достигает 12 — 13 километров.
Ту-154М борт RA-85185 за 2 года до катастрофы.
Войдя в грозовые облака и в зону сильной турбулентности, экипаж понял что в таких условиях подняться над грозой не получится. Понимая, что они двигаются прямо в эпицентр грозы, экипаж принял решение обойти её справа, что и начал выполнять, введя свой самолёт в правый крен 20°.
Диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе («Юго-Восток»), но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.
Грозу еще можно было спокойно обойти, но экипаж не предполагал ее мощи и решил пройти над ней выше, что было невозможно. Лайнер влетел в грозу, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потокам.
Командир принимает решение подняться ещё выше. Борт стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью, что в условиях разрежённого воздуха (из-за большой высоты) и большого полётного веса (85 тонн), а также режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что приборная скорость стала снижаться.
Экипаж всё больше осознаёт, в насколько крупную грозу они попали, особенно когда на высоте около 12 километров начался град и включилась система против обледенения, что еще больше отобрала мощности у двигателей.
Из-за низкой приборной скорости и вертикальных перегрузок, вызванных попытками сохранять высоту полёта, самолёт стал периодически раскачиваться. Второй пилот настойчиво предлагал снижаться, но командир не дал такого указания. Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве.
Самолет постоянно заваливался с одного борта на другой с критическим креном, а экипаж пытался его выровнять. Автопилот был выключен. Наконец, завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту.
Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение.
Осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено стажёром. Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Самолет неконтролируемо падал две с половиной минуты. Представляю что пережили в эти минуты пассажиры, понимая что их ждет впереди.
Фото момента крушения.
Ту-154 падал вниз со скоростью около 300 км/час. У парашютиста до раскрытия купола скорость падения редко превышает 180 км/час. Хоть пилотам и удалось выровнять самолет и начать его разгонять, но шансов перевести машину в горизонтальный управляемый полет у экипажа уже не было.
Рейс PLK-612 плашмя упал на склон неглубокого оврага близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.
Удар о землю пришёлся правым крылом и правым двигателем, через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, затем оторвало хвост. Далее взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели. Выжить не удалось никому.
Катастрофа произошла днём в точке с координатами 48°19′ с.ш. 37°44′ в.д.
Официальное заключение расследования: «Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
. экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую. «
Место катастрофы и мемориал.
Из такого штопора вообще есть шанс выйти?
Наконец, завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту.
Завалился он уже в процессе штопора, а вошел в него попав в восходящий поток, который его подбросил до на углы выше предельных по тангажу.
КВС вместо слежения за приборами занимался х-ней, эшелон 12 100, скорость с 500 км/ч упал до 300. это ппц. Держал бы скорость 550-570км/ч потрясло бы хорошо, но живы бы точно остались
Ужасная трагедия. Признаться, узнал о ней только из поста. Царствие небесное всем, кто погиб!
Даже представить страшно, что люди в салоне чувствовали.
Посмотрела реконструкцию с черного ящика и меня сложилось впечатление, что экипаж до последнего вообще не понимал что происходит. Там даже слова были тима мы что, падаем?
Вот паника уже на 2000 метров началась. Мб, если бы изначально меры приняли, то и не было всей этой катастрофы(
У моего приятеля из Питера знакомая девушка погибла в этой катастрофе. Он рассказывал что она очень боялась летать. После этого случая у приятеля развилась настоящая фобия перелетов, а он вынужден был это делать по несколько раз в месяц. Приходилось ему каждый раз напиваться. Но вроде бы через несколько лет справился.
Слушай, только сегодня утром я видел эту картинку! Как всё произошло:
1. Я наткнулся на ютубе на песню Учкудук
2. Полез в вики читать про этот город
3. Там увидел ссылку на авиакатастрофу над Учкудуком, пошел туда
4. И в конце была ссылка на эту катастрофу, потому что в обеих был плоский штопор
А нельзя при растущей вертикальной вывести машину в околовертикальное положение и плавно выравнить? Или пассажирские на такое не способны?
Я со своей сестрой младшей и тетей хотели полететь этим рейсом домой транзитом в Петропавловск-Камчатский. Но передумали и полетели через Красноярск.
«Представляю что пережили в эти минуты пассажиры, понимая что их ждет впереди»..
У Сургановой есть очень мощное стихотворение, посвященное этому событию. У нее там близкий человек погиб. https://music.yandex.ru/album/10171/track/107157
Когда эта песня в моем плей-лесте включается, становится страшно.
Колеса времени стоп!
Уберите время на время!
В небе летит самолет!
Секунды множат годы,
себя пеплом под ноги.
Облокотись на меня
сотканной из тысяч надежд
раскрой в себе доселе невиданные
как и миллионы жизней назад,
волну нагоняя на берег.
в причудливых впадинах своих
хранят следы его проникновения.
Припекает солнце в ноябре так,
Милая, кто научил тебя
с непривычным для нас названием!
А вы теперь — самый прочный сплав,
его не нарушить пламенем!
Как ты там, память моя?
Ты никогда не любила
У них там все двигатели спомпировали. Ни на каких 3х тысячах никто без тяги и не вывел
Смотреть на скорости и самолет
А вот вопрос к знатокам. Как можно пруфануть что фото момента крушения достоверное? Я просто не могу найти этому пруфов.
Там песня и видео падения.
«Диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе («Юго-Восток»), но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.»
а не было ли это злым умыслом?
Главное Люди не пострадали!
23 мая 1991 года. Катастрофа Ту-154 в Пулково
Как известно, в СССР старались не предавать широкой огласке такие истории. Разрушение на взлетно-посадочной полосе в Ленинграде самолета Ту-154 стало первой аварией, о которой заговорили многие СМИ.
Позже эксперты признали, что это требовало прерывать посадку и уходить на второй круг. Однако командир воздушного судна не сообщил экипажу своё решение. При этом второй пилот, видя, что параметры полёта по высоте и скорости снижения достигли предельных значений, нарушил свои обязанности и не инициировал уход на второй круг.
В 13.06, когда до земли оставалось 20 метров, экипаж осознал опасность жёсткой посадки. Было принято решение установить тягу двигателей на максимум, экипаж полностью взял штурвал на себя. В итоге вертикальная скорость спуска начала снижаться, а нос авиалайнер – постепенно подниматься. Но, несмотря на все принятые меры, в момент касания с полосой лайнер испытал перегрузку в 4,5g. Этого было достаточно, чтоб фюзеляж разорвало на три части. Хвостовую часть развернуло и она осталась на посадочной полосе, а вот средняя часть с крыльями и частично отделившаяся носовой продолжили движение и отлетели от полосы на 80 метров.
Несмотря на то, что пожара на месте катастрофы не возникло, в катастрофе погибли 15 человек, в том числе двое детей. Командир и 37 пассажиров получили ранения.
Изучением причин катастрофы занялась специальная комиссия. В отчетах фигурировал человеческий фактор. Одним из моментов, который мог сказаться на неслаженных действиях пилотов, было снижение уровня работоспособности экипажа из-за раннего вылета из Ленинграда (05:25).
Установить, кто из пилотов осуществлял активное пилотирование на заключительном этапе полета, однозначно не удалось. По заявлению обоих летчиков, это делал второй пилот с правого сиденья. Капитан же судна вмешивался в управление с целью исправления ошибок, допущенных вторым пилотом на участке с удаления от 2 000 м до 750 м от торца взлетно-посадочной полосы. На этом участке и произошла наиболее значительная разбалансировка самолета.
В то время за ходом расследования пристально следили многие советские издания и телеканалы, хотя до этого, инциденты, происходившие с самолетами, не афишировались. Тем более СМИ не сообщали о ходе дела и выяснении причин случившегося.
Материал проекта «30 лет назад», в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад
Забывчивость и невнимательность
Иногда причины катастроф бывают поразительно глупыми. И с этой глупостью часто бок о бок идут невнимательность и забывчивость…
19 мая 1978 года Ту-154Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Баку—Ленинград. На борту находилось 134 человека. В кабине, кроме командира (совершал свой первый полёт в этой должности), второго пилота, штурмана и бортинженера присутствовал бортинженер-инструктор.
Пока самолёт пролетал над Калининской (Тверской) областью на высоте 9600 метров, бортинженер-инструктор и второй пилот увлечённо обсуждали работу систем управления. В этот момент никто не заметил как падают обороты двигателей. Вскоре они и вовсе остановились, а следом отключились генераторы. Органы управления лайнером оказались обесточены. Пилоты обнаружили проблему с генераторами когда самолёт накренился вправо и у него начала падать скорость.
Только после парирования крена, спустя минуту с момента отключения генераторов, экипаж выяснил, что причина происходящего – остановившиеся двигатели. Для сохранения скорости на уровне 500 км/ч, пилоты начали снижение, подав сигнал бедствия и попутно пробуя запустить движки. Но пять попыток оказались неудачными. Тогда на высоте 5 км попытались запустить вспомогательную силовую установку. Но и это им не удалось, так как установка могла использоваться только на высоте до 3 километров.
Ближайший аэродром находился в городе Бежецк на расстоянии 65 километров. Командир понял, что без двигателей до него не дотянуть и решил садиться на местность. Дело было днём и экипаж разглядел внизу подходящие ячменные и картофельные поля. Бортпроводники и пассажиры были проинформированы о ситуации, они пристегнули ремни и приготовились к жёсткой посадке.
При приземлении самолёт правым крылом врезался в дерево и покатился по полю 150 метров. Затем он оторвался от земли, пересёк лесополосу, срезав деревья, пролетел ещё 650 метров и снова покатился по полю, разрушаясь во время движения. У него подломилась правая стойка, оторвались правое крыло и двигатель. Затем он пересёк грунтовую дорогу и канаву. В этот момент оторвались передняя и левая стойки шасси и часть левого крыла. Наконец, фюзеляж остановился (в 1518 метрах от места первого касания), развалился на три части и загорелся.
Экипажу удалось эвакуировать почти всех пассажиров. Однако, 7-летней девочке креслами зажало ноги. Экипаж не смог её вытащить и вынужден был покинуть горящий самолёт. Мать девочки до последнего пыталась её освободить и погибла вместе с ней в огне. Также погибли ещё два пассажира. 27 человек получили ранения, остальные не пострадали.
Расследование установило причину отключения двигателей. Она была до ужаса нелепой. Дело в том, что бортинженер-инструктор решил проверить внимательность обычного бортинженера и отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак. Обычный бортинженер этого не заметил, а бортинженер-инструктор, за разговорами, об этом позабыл. Расходный бак на Ту-154Б использовался для всех трёх двигателей. Это являлось конструктивным недостатком, так как при отсутствии в нём топлива они глохли.
Суд приговорил бортинженера-инструктора к 3 годам лишения свободы за преступную халатность (был освобождён досрочно по амнистии). КВС был уволен из Аэрофлота.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Обреченный рейс часть 4, заключительная
Итак, самолёт вышел на «коробочку» и в настоящий момент летит от 2-го к 3-му развороту. Наверное, некоторых внимательных читателей в их собственных полётах удивляло то, насколько заранее самолёт выпускает шасси. Иной раз минут за тридцать, а то и более до посадки. При этом пассажир даже без музыкального слуха слышит, что обороты двигателей уменьшаются. Обратите внимание, это действительно хорошо слышно. Всем на борту. А вот экипаж капитана Протасюка этого видимо не услышал.
Диспетчерский радиолокатор не измеряет высоту наблюдаемого борта. Поэтому при занятии новой высоты КВС обязан сообщить диспетчеру. Протасюк этого не делает и РП несколько раз запрашивает его:
10:32:04,5 Д 500 метров заняли?
10:32:07,6 КВС Пока нет. 1000 снижаем.
10:33:43,1 Д PLF 1-0-1, высота 500?
10:33:47,0 КВС Подходим 500 метров.
Всякий раз высота воздушного судна больше, чем ожидает диспетчер.
И ещё момент. На ТВГ самолёт должен выходить уже с посадочным курсом и строго по продолженной оси ВПП.Польский-101 прошел мимо ТВГ непосадочным курсом с большей, чем нужно скоростью и горизонтальным отклонением 120м. После 4-го разворота полёт идёт под управлением FMS в режиме LNAV – только горизонтальная навигация. FMS ведёт самолёт к неправильно введённой КТА, компенсируя неправильный выход из 4-го. Но слишком плавно.
Но наконец-то они добрались до точки входа в глиссаду. Ну где-то рядом были.
В предыдущей части мы говорили, что трафарет на глиссадном экране ПРЛ был установлен не на 2 гр 40 мин, как указано на схеме посадки, а с ошибкой на полградуса вверх, то есть на 3 гр 10 мин. Это нехорошо, но фактически это означает, что РЗП считал нормой отклонение самолёта вверх на весь диапазон допустимых отклонений. Вверх! А нижним отклонением он воспринимал линию 2 гр 40 мин. Если бы пилот точно следовал требованиям диспетчера, то над торцом ВПП самолёт должен был бы оказаться на 15м выше нормы, что привело бы к перелёту от нормальной точки касания на триста метров. В Смоленске Северном полоса имела длину 2500м, а пробег у Ту-154М 2200м. То есть, возможно был бы выкат, но вряд ли это было бы катастрофично, на другой стороне за полосой поверхность ровная, да и торможение практически завершено.
После 4-го разворота приходит новая информация от экипажа Як-40:
10:37:02,8 044 Арэк, теперь видно 200.
Капитан Протасюк не докладывает и никак не реагирует на сообщение. «КВС находился в непростой психологической ситуации. С одной стороны он отчётливо понимал, что посадка в таких условиях небезопасна (о чём свидетельствует его первоначальное решение об уходе на второй круг с высоты 100м), с другой стороны существовала сильная мотивация на выполнение посадки именно на данном аэродроме. Такая ситуация, говоря языком авиационной психологии, называется «сшибкой мотивов». В подобном состоянии сужается поле внимания, и возрастает риск принятия неадекватных решений» Окончательный отчёт МАК… [2]
Перед самым входом в глиссаду давление на КВС продолжается:
10:38:02,2 А Он взбесится, если еще… (нрзб).
Есть правда предположение, что это штурман по глупости подогрел обстановку. Но командир от напряжения уже близок к потере адекватности. Сличение записей параметрического регистратора и транскрипции переговоров по УКВ, показывают, например, что на требование:
10:40:32,4 Д Фары включите.
10:40:34,8 КВС Включены.
Но регистратор только в этот момент фиксирует их включение, хотя ещё за минуту до этого, при чтении контрольной карты, он считал, что они включены
10:39:22,2 КВС Включены и выпущены.
Вот кто-то из читателей упрекал меня, что я зря говорил о слётанности. А это конкретное проявление её отсутствия. Если один член экипажа совершает ошибку, другой должен её заметить и подсказать. Но экипаж командиру никак не помогал. И командир ситуацию усугубляет – берёт на себя больше функций, чем следует. Например, он не распределил обязанности на посадке между собой и вторым пилотом, не подал положенную команду «Пилотирование слева, контроль, связь справа».
Итак, глиссада. С этого момента поподробнее.
Согласно схеме захода на аэродроме Смоленск-Северный точка входа в глиссаду находится на высоте 500м на расстоянии 10,41 км от торца ВПП. Это почти стандартные значения для наших аэродромов. Для контроля положения самолёта относительно глиссады (выше-ниже) есть простое правило, родившееся ещё во времена Чкалова. Правильная высота на глиссаде численно в 20 раз меньше дальности до торца. Имея на борту GPS систему KLN-89B, знать дальность до торца было нетрудно. Да и диспетчер даёт отсчёты. Но высоту нужно было контролировать по давлению аэродрома барометрическим а не радиовысотомером. Сравнивать высоту по удалению и фактическую задача штурмана. А ему, очевидно, опыта не хватило. А на доклад:10:21:22,2 2П Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?
Командир не реагирует. Ещё одно свидетельство перегруженности.
Польский-101 проскакивает вход в ТВГ, хотя своевременно получает информацию от диспетчера:
10:39:10,6 Д 101-й, удаление 10, вход в глиссаду.
КВС не отвечает на это диспетчеру. Он занят. В этот момент штурман читает «молитву» «Перед началом снижения по глиссаде». Одновременно Бласик начинает объяснять кому-то «Механизация крыла предназначена…», то есть в кабине как минимум двое посторонних. Эта неразбериха приводит к тому, что точка входа в глиссаду пропущена и только через 1 км самолёт начинает снижение. С горизонтальной скорости 300 км/ч вместо 265 км/ч.
Про то, что экипаж предполагал наличие курсо-глиссадной системы, как считают некоторые комментаторы, фантазировать не нужно:
10:30:15,1 ШТ ILS у нас, к сожалению, нет. Курс посадки 2-5-9 установлен. АРК у нас готовы. 310/ 640, настроены. Пятерка, шестерка, автомат тяги.
Во время предыдущего рейса в Смоленск стояла прекрасная погода. Самолёт вёл тогда командир эскадрильи 36 авиаполка. Протасюк был вторым пилотом. Никакой мобильной КГС на аэродроме не развёртывалось, посадка была осуществлена в штурвальном (грубо говоря ручном) режиме. На этот раз при очень плохой погоде КВС решил садиться на автопилоте и с включенным автоматом тяги (автомобильная аналогия – круиз-контроль). По неточным системам посадки так не положено.
Но заход не был и не мог быть стабилизированным. Проскочив точку входа в глиссаду, КВС был вынужден «догонять» её. Для этого ему пришлось снижаться круче и развить более высокую (до 8-9м/с по расшифровкам) скорость снижения. Одного этого достаточно, чтобы принять решение об уходе на круг. Командиру не сразу удаётся стабилизировать пусть высокую, но постоянную скорость. На удалении от 8-го до 7-го километров, он «зарегулировал» её до нуля. Потом снова увеличил до 7-8.5м/с. Сохраняя такую вертикальную скорость, на удалении 2.6 км самолёт пересекает сверху линию глиссады («проваливается» под неё) и продолжает быстрое снижение. Но КВС идёт дальше.
На удалении около 5 км и 250 м высоты раздаётся первое предупреждение системы предупреждений об опасностях TAWS.
Итак, на удалении 4км система TAWS начала предупреждать об опасности столкновения с землёй. Эта система вырабатывает не только такие сигналы, но также и ряд других – о невыпущенных или неубранных шасси, закрылках, слишком большой скорости снижения, уходе ниже глиссады, сдвиге ветра и потере скорости. Она использует различные датчики для выработки своих сигналов. В системе имеется база данных по всем аэропортам мира. При наличии аэропорта в базе, она использует высоту от радиовысотомера. Для аэродрома Смоленск Северный никаких данных в её базе не было, так как он не был сертифицирован ИКАО. В таком случае, система считает поверхность вокруг аэродрома ровной и главным источником информации для TAWS становится высотомер, работающий по изменению давления воздуха за бортом – альтиметр или высотомер-анероид. Для того, чтобы он правильно показывал высоту относительно ВПП, в него вводится давление на аэродроме. Теперь он будет измерять высоту относительно ВПП. Такое давление называется QFE и полякам оно было сообщено.
10:24:58,9 Д Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.
Система TAWS не обременена искусственным интеллектом и вырабатывает свои «аллерты» по достаточно простым алгоритмам – если впереди препятствие, она так и скажет «Obstacle ahead». И ей невдомёк, что пилот собирается и имеет возможность своевременно повернуть. На посадке часто выдаются не ложные, но скажем так – избыточные аллерты. Пилот ведёт самолёт к земле и ясно, что «Terrain ahead». В общем, система ведёт себя как не умеющая водить, но очень активная женщина на правом сиденье вашего автомобиля. Слишком много «Ах!» и «Ох!», хочется это как-то … приостановить.
И кто-то в экипаже PL-101 TAWS и приостановил – нажатием кнопки установки стандартного давления QNH 760мм (1013Гпа) на высотомере ВБЭ-СВС. Кто конкретно, не установлено, обе стороны предположили, что штурман, якобы КВС заметил бы в этом случае скачок показаний. Но все члены экипажа были пристёгнуты ремнями. Штурман вряд ли дотянулся бы до приборов на панели командира. Считается, что командир в это время высматривал землю. Так или иначе, но с этого момента анероидный высотомер ВБЭ-СВС стал показывать высоту на 168м больше, чем она была на самом деле.
Зная о том, что высотомер-анероид даёт неправильные показания, штурман с 300м начинает считывать показания высоты с радиовысотомера. А радиовысотомер измеряет её от рельефа. Это была очередная роковая ошибка в действиях экипажа. По этим показаниям через короткое время они снизились ниже ВПП.
Ещё один признак неслётанности – второй пилот предлагает
10:21:22,2 2П Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?
Хотя в четырехчленном экипаже это обязанность штурмана.
Удаление у них чётко индицировалось на экранах FMS, а высота при угле глиссады 2 гр 40 мин должна составлять 20-ю часть от него. Но КВС не отреагировал на это предложение 2П, в результате на глиссаде это не зачитывалось и КВС не имел возможности таким способом контролировать высоту, да и 2П и Шт тоже. Ну хоть кто-нибудь должен же был заметить, что высотомеры живут своей жизнью?
— Высотомер КВС показывал высоту на уровне моря QNH по давлению 760мм (1013гПа)
— Высотомер 2П показывал правильную высоту по давлению аэродрома QFE 745мм
— Радиовысотомер показывал высоту от рельефа
Создавало ли это какую-то угрозу? Думаю, что нет. КВС только для удаления 4 км выдал РЗП квитанцию
10:40:14,6 Д 4 на курсе, глиссаде.
10:40:17,6 КВС На курсе, глиссаде.
На 3 км и 2 км никакой реакции не было. Видимо, где-то с этого времени экипаж начал высматривать землю.Если до удаления 2 км экипаж совершал множество ошибок, то после прохождения этого рубежа ситуация изменилась коренным образом – теперь совершались только ошибки. Ни одного правильного действия, судя по расшифровкам речевого и параметрического регистраторов с борта Ту-154М PLF-101, не обнаруживается. Все они были либо неправильными, либо несвоевременными
Схема полёта по глиссаде PLF-101. Заключительная фаза
Все эти ошибки в значительной степени были связаны с двумя факторами
Проще говоря, Протасюк фактически утратил контроль над ситуацией, упрямо пытаясь выполнить невыполнимое, разглядеть землю, а экипаж никак ему не помогал. Единственная попытка повлиять на командира, подсказать ему, была со стороны второго пилота, выполняющего функцию мониторящего пилота, хотя командир и не указал ему это в явном виде.
Согласно требованиям РЛЭ: Если на ВПР от КВС не поступила команда «САДИМСЯ» или «УХОДИМ», то второй пилот обязан предупредить экипаж «ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ, УХОДИМ» увеличить режим двигателей до взлётного, взять штурвал «на себя», для вывода самолёта из снижения. Есть такой принцип в авиации, что второй пилот контролирует действия КВС, и если на высоте принятия решения – ВПР, от командира решения не поступает, то 2П берёт инициативу на себя. Требование такое и принцип такой есть, но на самом-то деле единства мнений среди пилотов о том, как это должно выглядеть нет. Кому интересно, может почитать, например, эту дискуссию профессионалов и очень интересную статью на Дзене На советских самолётах кнопки приоритета нет, и в литературе описывается немало случаев борьбы первого и второго за управление. И случаев внезапного «зависания» КВС тоже немало.
Протянув в нерешительности 5с, пилоты вдруг увидели землю и рванули штурвалы к животу. Можно отключить автопилот пересиливанием, преодолеть сопротивление сервомоторов, приложив усилие 10-15кг. Это и было сделано. Но поздно.
Здесь ещё один момент. Медико-трассологическая экспертиза, [2] с 100, утверждает, что повреждения кистей обоих пилотов, свидетельствуют о соскальзывании их рук с рожков штурвала. Это нехарактерно для такой стрессовой ситуации и говорит об их дезориентации в эти последние доли секунд. По опыту расследований пилот в таких ситуациях зажимает штурвал так, что вырвать его можно только с серьёзными повреждениями ладоней. Этого не обнаружено. Ноги с педалей у них тоже слетели с началом «бочки», но все, кроме Бласика, были пристёгнуты и даже в перевёрнутом положении оба пилота пытались дотянуться до педалей. А маршала покидало по кабине. На момент удара он уже получил травмы и был на потолке.
Двигатели выведены на «Малый газ»
К этому моменту, вновь ожившая TAWS уже десять секунд взывает PULL UP! Она прокричала в общей сложности 18 раз! Кто сказал, что слабаки в экипаже? Стальные нервы у ребят!
Срабатывает сигнализация опасной высоты 60м по радиовысотомеру.
Но никаких действий пилотов не следует. И даже команда РЗП
10:40:53,4 Д Горизонт 101!
Остаётся без внимания.
Крайняя возможность избежать катастрофы упущена. Теперь нужно пытаться хотя бы минимизировать последствия. Но экипаж в ступоре.
Судя по высоте и метеоусловиям, пассажиры уже видели землю и понимали, что конец приближается. 11 секунд ужаса.
Хороший экранный эффект у Ту-154 благодаря нижнему расположению крыла, чуть-чуть поддержал самолёт, он начал было медленно набирать высоту, но склон оврага поднимался быстрее.
Следующие деревья через 150-200м PL-101 режет на высоте 4м без последствий для конструкции По срезу деревьев видно, как самолёт набирал высоту. На пару бы секунд раньше начали пилоты вывод, да не тянули бы штурвалы до сваливания!
И вот появляется та самая берёза с диаметром ствола более 40см. Pancerna brzoza – бронированная берёза, как назвали её польские СМИ.Берёза отрубила почти 6м левого крыла. Разорвана была гидросистема, управляющая механизацией.
Отделился фрагмент крыла сразу или после перерубания линии электропередачи, похоже никем не анализировалось, но упал на землю он через 120 м сразу за ЛЭП. После потери фрагмента рыла самолёт начал резко крениться на левое крыло и изменил курс на 20 градусов влево.