что такое открытое крыло в формуле 1
Правильное понимание
Словарь терминов Формулы 1 — часть 1
Если вы смотрите Формулу 1 недавно, то ее телетрансляция может показаться большим набором непонятных терминов. «Апекс», «андеркат», «поворачиваемость» — этими и другими терминами легко оперируют комментаторы и эксперты. Предлагаем и вам детальнее разобраться с этими, на первый взгляд, сложными словами.
— DRS («ДРС») («открытое крыло») – регулируемое заднее антикрыло. Этот элемент болида появился в 2011 году, как попытка решить проблему небольшого количества обгонов на трассе. Фактически, это пластина на заднем антикрыле, которую пилоты могут открывать по ходу заезда. Благодаря этому снижается уровень прижимной силы и болид может развивать большую скорость на прямых. В гонке эту систему можно открывать только тем, кто собирается совершить обгон, и только на специально отведенном для этого участке трассы — в «зоне DRS».
— KERS – система рекуперации кинетической энергии, которая накапливает энергию на торможении и отдает ее на прямых.
— Автомобиль безопасности (пейс-кар) – специальный автомобиль, который выезжает на трассу в случаях необходимости. Обычно это происходит, когда движение в обычном режиме гонки может быть небезопасным для кого-то из участников Гран-при: если на трассе находятся обломки, разлито масло, необходимо эвакуировать разбитый болид или в сложных погодных условиях. Автомобиль безопасности возглавляет пелотон, и за ним гонщики вынуждены ехать гораздо медленнее, нежели в обычном режиме. Кроме того, при движении за пейс-каром запрещено обгонять соперников.
— Андеркат — осознанный ранний пит-стоп, благодаря которому получается пройти соперника (за счет стратегии или более свежих шин).
— Апекс – так называемая «вершина поворота» — это часть траектории, в которой болид находится максимально близко к внутренней кромке поворота. Именно с этой точки пилоты начинают свой разгон, поэтому если гонщик проходит апекс, то на выходе из поворота у него будет максимально возможная на данном участке скорость.
— Боксы — гаражи гоночных команд. Это специальные помещения, где проходят все подготовительные и ремонтные работы по ходу гоночного уик-энда.
— Большой шлем – особое достижение, когда один пилот в рамках одного этапа выиграл квалификацию, гонку, показал самый быстрый круг и лидировал от старта до финиша.
— Виртуальный автомобиль безопасности (VSC) – специальный режим на трассе, когда ситуация не достаточна для того, чтобы выпустить реальный автомобиль на трассу. Согласно правилам, в режиме VSC гонщики должны замедлиться приблизительно на 40% и проезжать круг за определенное время. Однако этот темп более быстрый, чем движение за реальным автомобилем безопасности. Обычно режим VSC вводят на пару кругов.
— Гранулирование шин – процесс, происходящий в том случае, когда внутренний каркас еще очень холодный, а внешняя поверхность покрышки уже слишком горячая. Тогда горячие части резины скатываются, в результате чего получаются небольшие «червячки» или гранулы. Приводит к уменьшению сцепления с трассой. Также гранулирование может возникнуть при недостаточной поворачиваемости. В этом случае болид буквально скользит по трассе, в результате чего на покрышках могут появиться гранулы.
— Грязный воздух – воздух за болидом, который создается завихрениями воздушных потоков от корпуса и антикрыльев. Он серьезно мешает следующему сзади автомобилю. Однако в регламенте-2019 попытались уменьшить эту проблему, изменив элементы аэродинамики.
— Закрытый парк – особое правило, по которому механики не имеют права изменять настройки на болиде или производить замену каких-то деталей в период между квалификацией и гонкой. Исключение делается только для тех автомобилей, которые пострадали во время аварии в квалификации, и для тех, на которых были обнаружены неисправные детали. Cогласно правилам закрытого парка, в период между квалификацией и гонкой сломанную деталь можно заменить только на абсолютно идентичную. Если же происходит замена на деталь другой спецификации, то пилот обязан стартовать с пит-лейн.
— Кокпит — открытая кабина гоночного автомобиля.
— Круговой — пилот, уступающий круг другому пилоту. Такому гонщику показывают синий флаг как знак, что он должен пропустить вперед более быстрый автомобиль, который догнал его на круг.
— Маршалы — сотрудники трассы, которые сигнализируют предупреждающими флагами, эвакуируют разбитые болиды, убирают обломки.
— Моторхоум – передвижной офис, который команды возят за собой в европейский период чемпионата. Они обустраиваются прямо на автодроме из трех-семи специальных грузовиков. Внутри таких мобильных офисов находятся комнаты пилотов, кабинет руководителя команды, медицинский кабинет, дополнительные офисы, гостевая зона и другие необходимые помещения.
Гибкий подход. В «Формуле-1» могут ввести новые правила проверки аэродинамики и отказаться от DRS
ТЕСТ С ГРУЗАМИ
После Гран-при Бразилии «Ред Булл» заподозрил «Мерседес» в нечестной игре и предоставил судьям документы, которые могли бы подтвердить их подозрения. В австрийской команде считали, что плоскости заднего антикрыла на машинах немецкого коллектива изгибаются особым образом.
На следующем этапе в Катаре ФИА провела проверку этой детали на нескольких автомобилях. К двум точкам основной плоскости заднего антикрыла подвешивались грузы весом 35 кг. Проверяющие хотели понять, как сгибается эта деталь, чтобы позднее решить, какие показатели считать допустимыми.
Тесты носили неофициальный характер, поскольку они не предусмотрены техническими директивами. Однако ни на одном из проверенных болидов, включая «Мерседесы», судьи не выявили существенных отклонений.
В «Ред Булле» хотели, чтобы этот тест проводился и на двух оставшихся этапах сезона. Однако ФИА отклонила предложение австрийской команды из-за несогласия других участников чемпионата. Если бы проверка выявила нестандартный изгиб детали на какой-то машине, то на модификацию заднего антикрыла в соответствии с новыми техническими предписаниями могло просто не хватить времени. Например, представитель «Альпин» напомнил, что в прошлый раз на приведение определенных частей к новым требованиям давалось два месяца.
Но в 2022 году вероятность введения дополнительных проверок довольно высока. Они могут коснуться не только уровня гибкости задних антикрыльев, но и передних, а также деталей под днищем и других элементов аэродинамического обвеса болидов.
Технический директор «Ф1» Пэт Симондс опасается, что правила 2022 года сильно ограничат инженеров и им придется искать эффективные решения как раз за счет гибкости определенных деталей.
«Мы должны уделять особое внимание таким областям, как профили крыльев, элементы под машиной и диффузор, – сказал он. – С помощью определенных трюков там можно извлечь достаточно много для времени на круге».
Также Симмондс опасается, что в зоне диффузора увеличится количество повреждений на машинах. В 2022 года под днищем болидов не будет «ступеньки», все его части должны находиться на одинаковом расстоянии от асфальта. И это может увеличить число поломок о бордюры.
Особую тревогу в этой связи вызывают вертикальные перегородки-дефлекторы, которые разделяют днище и диффузор на разные каналы. «Мы хотели, перенести эти перегородки немного выше, чтобы защитить их от повреждений, но команды отказались», – констатировал Симондс.
Также ФИА готовится к переходу на новые методы проверки машин на соответствие регламенту. Из прежних инструментов у судей останется только платформа для взвешивания автомобилей.
Если цели изменения технического регламента на 2022 год будут достигнуты, и совершать обгоны станет легче, то «Формула-1» отменит использование подвижного заднего антикрыла. Это может случиться уже в 2024 году. «Было бы идеально, если бы нам больше не была нужна DRS », – признает Симондс.
В любом случае DRS не понадобится «Формуле-1», если в 2026 году машины перейдут на «активную» аэродинамику. Она поможет автомобилям оставаться более сбалансированными при торможении и изменениях нагрузок.
«Если мы хотим достичь наших амбициозных целей по расходу топлива, то мы должны резко снизить сопротивление воздуха на прямых, – добавил Симондс. – Также снизится трение качения шин. Предпосылкой для этого является возможность активно влиять на аэродинамику».
ИЗМЕНЕНИЯ РЕГЛАМЕНТА НА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Сейчас одна коробка передач должна использоваться в течение шести Гран-при подряд, хотя во время практик можно ставить на машины специальные «пятничные КПП», которые не учитываются в общем подсчете. Если же одна из основных коробок передач вышла из строя раньше времени, гонщик получает пять позиций штрафа на решетке.
В 2022 году правила будут похожи на те, что существуют в отношении силовых установок. Трансмиссию разделят на две части: корпус коробки передач и внутренние компоненты. Команды договорились, что в сезоне можно использовать четыре корпуса КПП и четыре блока внутренних компонентов. В случае превышения этого числа, пилот получает штраф в пять позиций.
Также команды решили, что если в будущем число этапов в сезоне увеличится до 24-х, то внутренние элементы трансмиссий можно будет менять пять раз. Регламент должен быть утвержден ФИА зимой.
Гонщики снова критикуют систему DRS. Но она — лучшее, что есть у «Формулы-1» для обгонов
Просто компенсирует недостатки болида.
После дебюта в «Индикаре» бывший пилот «Ф-1» Маркус Эрикссон вновь поднял давний гоночный спор о технике в лучшей серии в мире — о системе снижения лобового сопротивления или DRS.
«Не уверен в ее пользе, – написал после заезда на «формульной» «Трассе Америк» в американском чемпионате швед. – Одна из самых замечательных вещей, что я увидел в «Индикаре» — отсутствие DRS. Значит, на трассе гораздо больше честных сражений колесо в колесо. Пилоты не ждут зоны открытия крыла, а идут на обгон, когда у них появляется шанс. DRS помогает совершать больше обгонов, но дает ли возможность проводить на трассе честные сражения? Просто знаю, что с точки зрения гонщика нужно быть более агрессивными и стремиться к большему, когда есть шанс бороться в любой точке трассы. Вместо того, чтобы дождаться зоны активации крыла и безопасно с нулевым сопротивлением пройти соперника».
После заявления бывшего гонщика «Заубера» и «Катэрхэма» перед Гран-при Бахрейна выступили уже пилоты «Формулы-1», тоже раскритиковавшие систему снижения лобового сопротивления.
«Наверное, не все хотят видеть обгоны, которые случаются благодаря DRS, – сказал лидер «Ред Булл» Макс Ферстаппен – Я был бы не против отказаться от системы».
«Эта система — костыль, избавляющий нас от скучных гонок, – согласился действующий чемпион «Формулы-1» Льюис Хэмилтон. – Однако что есть — то есть».
«DRS– искусственное устройство и опасная штука, – поделился мнением гонщик «Макларена» Карлос Сайнс. – Если она не закрывается, машина ведет себя совершенно иначе. Это касается и баланса, и поведения на торможении».
Тем не менее, система снижения лобового сопротивления выполняет важную функцию в современных болидах, и отказываться от нее может быть опасно.
Пояснения эксперта
Англоязычный ютуб-канал Chain Bear F1 – один из лучших в интернете по части объяснения сложных правил и принципов работы «Формулы-1» простым языком. За два года активного существования он собрал 200 тысяч подписчиков, а отдельные ролики о разборе обгонов Даниэля Риккардо, эволюции барьеров в «Ф-1» и теории гоночных траекторий собрали под миллион просмотров каждый. С каналом даже начали сотрудничество авторитетные издания Autosport и Motorsport.
Не прошел Chain Bear F1 и мимо темы DRS, объяснив, зачем она нужна и почему с ней пока нельзя рассставаться.
«Куда бы вы ни пошли — на дискотеку, в скейт-парк или парк с аттракционами — везде услышите одну и ту же точку зрения: избавьтесь от DRS. Я понимаю это и вижу все аргументы против: система искусственна, не производит реальных гонок и снижает ценность «настоящих» обгонов, поскольку желающим атаковать с тактической точки зрения безопасней дождаться новой зоны открытия крыла, чем совершать рискованные маневры в других местах треков. Честно говоря, все три пункта содержат идеальную аргументацию. Всем бы хотелось смотреть на «Формулу-1», где машины одинакового уровня смогли бы опережать соперников безо всякой помощи путем прохождения поворотов бок о бок от носа до хвоста. В идеале атаковать, контратаковать и защищаться круг за кругом честно. Это мечта.
Но DRS — это лучшее, что у нас есть. Сейчас.
Главная проблема обгонов в данный момент – «грязный воздух», и мы все еще ждем от «Либерти» и ФИА решения. Если же мы просто уберем DRS, не меняя причины его добавления, у нас не останется почти никаких гонок. Давайте сперва вспомним, что же конкретно делает система снижения лобового сопротивления.
Почему DRS активируется только на прямых, если проблемы заключены в поворотах? Аэродинамические пакеты болидов «Формулы-1» предпочитают работу в чистом нетурбулентном воздухе: так машина генерирует максимальное количество прижимной силы и удерживает задуманный инженерами баланс. А прижимная сила и баланс — ключевые факторы, позволяющие технике проезжать повороты на максимальной скорости.
Если же машина едет сквозь «грязный» воздух, возмущенный другой следующей впереди техникой «Ф-1», то прижимная сила, сгенерированная антикрыльями и другими частями шасси, уменьшается, а баланс становится непредсказуемым.
Большая часть потока, контактирующего с машиной, контролируется передним антикрылом и зоной дефлекторов. Если на них не поступит чистый воздух, эффективность машины уже снизится.
Следовательно, машина в «грязном воздухе» не может ехать в поворотах с задуманной конструкторами скоростью. Вместо этого она постоянно сталкивается с недостаточной или избыточной поворачиваемостью, а также общим недостатком аэродинамического сцепления. Что это значит для гоночных ситуаций? Лидирующая машина в чистом воздухе будет обладать нужным количеством прижимной силы и сможет атаковать поворот с максимально возможной скоростью. Преследователь в «грязном воздухе» потеряет темп в повороте и проиграет время относительно машины впереди.
Также преследователь потеряет еще больше времени из-за снижения скорости на выходе из поворота, так что когда соперники окажутся на прямой — лучшем месте для обгона с помощью слипстрима — машина позади окажется слишком медленной и чересчур отстанет.
Потеря времени в повороте и снижение скорости на выходе — уже двойной штраф для преследователя, хотя мы еще даже не рассматривали негативный эффект «грязного воздуха» для двигателя или охлаждения покрышек.
Так вот, DRS существует для того, чтобы убрать ущерб от «грязного воздуха» на выходе из поворотов. Благодаря системе снижения лобового сопротивления у преследователя появляется шанс наверстать упущенное в поворотах время и сниженную из-за «грязного воздуха» скорость.
Технически DRS не задумывался как «мегапреимущество» для преследователя или как система «нажми для обгона». Им хотели просто поправить гоночный баланс. Для уравнивания ущерба и преимуществ зоны DRS можно изменять, увеличивать или уменьшать в зависимости от участка трека, условий и ситуации. Главный принцип же внедрения системы — вернуть преследователю шанс на борьбу с лидером.
В 2019-м регламент передних антикрыльев болидов изменили, чтобы снизить эффект от «грязного воздуха». С другой стороны, эффективность DRS выросла из-за увеличения размера заднего антикрыла вместе с открывающейся пластиной — тоже в соответствии с поправками в правилах. Теперь разница в лобовом сопротивлении между открытым и закрытым крылом намного больше, чем в предыдущие сезоны.
Таким образом, теоретически после повышения эффективности DRS зоны его активации могли бы сократить или даже убрать их из зон торможения. Посмотрим, как на эту возможность отреагируют в ФИА.
Тем не менее, все равно в данный момент DRS — лучшее решение, которое у нас есть. Вплоть до тех пор, пока регламент не решит проблему «грязного воздуха» окончательно. А это далеко не простая задача. «Формула-1» – не моносерия, а значит, команды имеют право развивать и менять свои машины как угодно в соответствии с правилами. К сожалению, лучшие инженеры мира обнаружили, что лучший способ контроля воздушного потока вокруг их машин — путем создания огромного шлейфа из возмущений и завихрений вокруг.
Они полостью уничтожают «чистый воздух» за «хвостом» машины. Это и есть тот самый «грязный воздух». Правила, снижающие турбулентность потоков, могут быть самыми разными — от введения стандартных антикрыльев и запрета дефлекторов до более глубокой проработки нынешнего регламента относительно параметров и размеров используемых пластин. Проблема же сохранится вплоть до дня внедрения новых правил.
И на данный момент самый простой и дешевый способ компенсации ущерба — это небольшое ускорение на наверстывания потери времени и скорости, предоставляемое DRS.
В фанатской среде гуляют несколько интересных предложений касательно системы снижения лобового сопротивления (конечно, помимо ее полного запрета).
– оставить DRS, но позволить пользоваться ею где и как угодно (автор перевода поддерживает именно ее) — тогда преследователи не получают искусственного внешне преимущества, которое выглядит смешно и нечестно. Тем не менее, она идет вразрез с истинным смыслом существования системы и вызывает некоторое вопросы безопасности в быстрых поворотах вроде туннеля в Монако или 130R на «Сузуке».
– позволять всем машинам использовать DRS в любой точке, но на ограниченный период времени. В теории тоже звучит неплохо — может придать больше тактических противостояний на треке. С другой стороны, у второго предложения нет принципиальных отличий от первого, так что и недостатки те же. Плюс оптимальные стратегии легко рассчитываются с мостика, а пилоты все равно будут активировать систему по большей части именно на прямых.
Я же лично ратую за сокращение зон DRS и смещения их с зон торможения, где это возможно. Лучше переместить их в начало прямых и снабдить машины системами автоматического отключения после пересечения точки деактивации. Тогда преследователь сможет возвращать потерянную скорость почти сразу же, а остаток прямых соперники проедут в условиях равной борьбы прямо до следующего поворота. Тогда и обгоны будут ощущаться как настоящие, поскольку преследователь не будет наращивать дополнительную скорость в процессе движения по всей прямой.
От DRS стоит избавиться только тогда, когда придет время. Это точно произойдет не раньше 2021 года после вступления в силу нового регламента. До тех пор же полный отказ от DRS может привести к потере гонок как таковых».
Red Bull попытается изменить правила Ф1 из-за крыла Хэмилтона
Кристиан Хорнер не верит в объяснения Mercedes
Льюис Хэмилтон был исключен из протокола квалификации Гран При Бразилии из-за нарушения технического регламента. Судьи обнаружили, что при активации системы DRS заднее крыло на его болиде открывается сильнее положенного.
В Mercedes уверяют, что увеличенное отверстие было лишь следствием поломки крыла. Однако в Red Bull уверены, что это хитрая система, которая позволяет Mercedes развивать более высокую скорость на прямых.
«Мы очень хорошо знаем, в чем там дело, – сказал Хорнер в эфире Sky Sports. – Очевидно, что это позволяет их машине развивать такую скорость, иначе бы такого не получилось. Для этого потребовалось бы огромное количество лошадиных сил. Сейчас мы пытаемся понять, как все работает, и будем отталкиваться уже от этого».
Хорнеру напомнили об изданной после запроса Mercedes технической директиве, которая запретила гибкое заднее крыло Red Bull. Он предположил, что теперь уже Red Bull может повлиять на появление новой директивы:
«Такова Формула 1, разве нет? Та директива изменила процедуру проверки заднего крыла. Может, нужно новое изменение. В Ф1 много умных инженеров, в этом тут весь смысл.
Я говорю лишь о том, что мы давно это видели, но решения принимает FIA. Правила весьма лаконичны, а ограничений всегда становится больше. Мы будем следить за этим, потому что Льюис был вообще в другой лиге. В момент обгона Норриса он ехал на 27 км/ч быстрее, это просто другая лига».
KERS и DRS
«Формула-1″ — это автоспорт, который развивается на инновационных решениях. В данный момент наиболее обсуждаемыми в «Формуле-1″ являются технологии Kers и DRS.
Система восстановления кинетической энергии (Kers) сохраняет энергию, когда машина тормозит, в специальном аккумуляторе, чтобы затем водитель мог ее использовать в гонке.
Система DRS — система регулирования заднего антикрыла — открывает заднее антикрыло, чтобы увеличить скорость болида на прямой.
Но в таком быстро развивающемся виде спорта как «Формула-1″ любая новая технология должна сначала доказать свою пригодность для того, чтобы окончательно закрепиться в автоспорте. Так было с Kers и DRS.
Хм, знакомиться с миром Формулы 1 сразу в игре очень сложно, поэтому лучше бы посмотреть хотя бы предыдущий сезон.
DRS — Drag Reduction System — система уменьшения сцепления. Подвижная часть заднего антикрыла, которая может быть задействована в определённых участках трассы (на длинных прямых участках), если вы находитесь позади соперника в одной секунде или меньше. Разрешено использовать только в сухую погоду.
KERS — Kinetic energy recovery system — система восстановления энергии в момент торможения. Когда вы тормозите, специальная система подзаряжает аккумуляторы энергией, которую можно потом использовать в течение 6 секунд, чтобы повысить количество лошадиных сил где-то на 80, точно не помню. Использовать эту систему можно в любой момент гонки или квалификации.