Почему в россии культ автомобиля

Российская молодежь сделала из Жигулей культ. Как так?

Ранним утром жигули тянутся по федеральной трассе из Москвы на запад. Льет дождь. Хлипкие дворники и слабый обдув лобовых стекол мешают обзору. Водители спускают боковые окна, высовывают головы, подставляя лица под встречные капли дождя, и жмут на газ. Впереди гоночная трасса Moscow Raceways и сходка участников движения «Боевая Классика».

Подростки на тазах

После касс зрители проходят по узким коридорам подмосковной гоночной трассы и выходят на огромную площадь, под завязку забитую жигулями.

Начиная с ржавых, убитых колымаг и заканчивая прокаченными до неузнаваемости жигами с отполированными блестящими кузовами, стройными рядами запарковалась вся российская «боевая классика».

Видимо, именно сюда попадают тазы после смерти. Иногда, в буквальном смысле этого слова.

Вообще, возраст большинства участников фестиваля не переваливает за второй десяток. Прелесть «боевой классики» в том, что ее может позволить себе даже школьник. Часто, подростки готовы пойти на крайние меры, чтобы заполучить заветный таз.

За это время он успел продать свою первую «пятерку» и купить «семерку» за 35 тысяч. Как всегда с «боевой классикой», не обошлось без капитальных вложений.

Школьник уже вложил в свой таз больше 300 тысяч рублей. Зато выглядит машина соответствующе. Пока что Серега вваливает боком по снегу и мокрому асфальту в Рязани и опасается гаишников, а в планах у него «строить полноценную дрифтовую машину уже этим летом».

Деньги не важны

33-летний Алексей – один из таких предпринимателей. Он кастомизирует тачки в своем личном гараже и, параллельно, собирает коллекцию жигулей. На съезд «боевой классики» Алексей приехал на праворульной «четверке», заточенной под английское левостороннее движение. Дома его дожидается коллекция из еще семи личных тазов.

Самая дорогая машина в его коллекции – Жигули 2102 74-ого года, которую Алексей оценивает в полмиллиона рублей.

Но не из-за денег ценят любители тазов свою «боевую классику».

«Меня часто в городе тормозят Рендж Роверы и Крузаки и просят продать мои жигули за бешеные деньги. Я им всегда говорю, «чувак, если хочешь такую тачку, сделай ее себе сам».

Источник

«Это, брат, классический японец!» Как россияне нашли замену мерседесам и создали культ японских машин

Для большинства жителей Владивостока автомобиль — это не только средство передвижения, а предмет особого культа и почитания. Неудивительно, что именно здесь появились первые в стране «японки» и начали гонять первые российские дрифтеры, и именно отсюда по всей России разошлась особая и загадочная автомобильная JDM-культура, связанная с машинами, произведенными для внутреннего японского рынка. За долгие годы у каждой марки и модели праворульных японских машин сформировалась своя субкультура стайлинга. Из них россияне собирают не только гоночные «корчи», но и самые безумные проекты. Для многих автомобили стали смыслом их жизни. О том, как любовь к автомобилям сподвигла молодых россиян основывать свои бренды, открывать музеи и новые бизнесы, — третья часть спецпроекта «Русский форсаж».

Невзрачный седан сворачивает с пригородной асфальтовой дороги на обочину, а затем, едва не лишившись переднего и заднего бамперов, спускается на лед замерзшего морского залива.

За рулем Toyotа Altezza — 45-летний дальнобойщик Олег Денисевич. На переднем пассажирском сиденье — пес породы хаски по кличке Лоя.

Перескочив через небольшой снежный бруствер, «японка» резко набирает скорость и несется по раскатанной дрифт-трассе.

Стоит пилоту сменить стиль вождения, как стоковый седан на глазах преображается в мощный дрифт-кар, способный красиво перекладываться, проходя в заносе поворот за поворотом.

Почти космические перегрузки с легкостью переносит не только пилот, но и его собака.

«Она с щенячьего возраста со мной ездит на тренировки. Привыкла. Сама прыгает в машину», — говорит хозяин.

Следующим утром на соревнования Денисевич приезжает на еще более старой и невзрачной Toyota Corolla, выпущенной в начале 80-х. Впрочем, ее внешний вид его нисколько не смущает. Лишенный лоска заднеприводной автомобиль неоднократно доказывал владельцу, что на него можно положиться. Этот раз не стал исключением. По итогам напряженного гоночного дня Олег одерживает уверенную победу, оставив позади соперников на более молодых авто.

«Это, брат, классический японец!» — улыбается один из механиков, судя по седине на висках, не моложе Денисевича.

О невероятной выносливости и надежности старых японских агрегатов страна впервые узнала на закате Советского Союза. Тогда через границу начали просачиваться первые японские автомобили. С годами вера в японский автопром усиливалась, вместе с ней рос и поток поставок машин из Японии.

Первым делом они попадали именно во Владивосток, жители которого тут же полюбили японский автопром. У них всегда были свои автомобильные предпочтения.

Пока в эпоху лихих 90-х вся Центральная Россия грезила о черных шестисотых «Мерседесах», тут мечтали совершенно о другом культовом автомобиле. Разумеется, японском.

«Toyota Mark II дал имя целому семейству «маркообразных», к которым относят, кроме самого «Марка», ближайших родственников этого славного авто — «Кресту» и «Чайзера». Особое место в дальневосточной мифологии занимает «Марк»-черностой, выпускавшийся с 1984 по 1988 год. Задние боковые стекла у этих «Марков» действительно завершались кузовной стойкой черного цвета, при этом сам автомобиль был белым, — пишет журналист и писатель из Владивостока Василий Авченко. — Черностоечный маркушник, заднеприводный комфортабельный седан-чемодан с мощным шестицилиндровым бензиновым двигателем, о котором никто никогда не сказал плохого слова, — этих ветеранов лихого времени я встречаю на дорогах все реже. Видя черностой сегодня, с опаской заглядываю внутрь. Мне кажется, что в нем до сих пор ездит поседевшая братва в адидасах и коже или вечно молодые призраки погибших бандитов, подобные экипажу «Летучего голландца»».

Особое, почти избыточное богатство оснащения, опережающее свое время, — черта, которая отличает машины JDM (от англ. Japanese Domestic Market — японский внутренний рынок). И именно оно зачастую становилось решающим при выборе машины для потенциального покупателя. И ценился тут не только Toyota Mark II, но и Toyota Crown, ставшая эталоном стильного полноразмерного люксового седана.

Впрочем, теперь, спустя годы, все эти экземпляры в большинстве случаев становятся обычными «рабочими лошадками». На Дальнем Востоке они не пылятся в гаражах, а активно используются. У многих жителей региона, причем небогатых, есть сразу несколько японских автомобилей. Но это не коллекция, а скорее затянувшаяся перепродажа.

У нас, во Владивостоке, машину меняют каждый год

Дмитрий — один из первых дрифтеров в России. Именно он стоял когда-то у истоков российской дрифт-школы. Еще в 2004-м, за два года до появления на экранах фильма «Тройной форсаж: Токийский дрифт», молодой тогда еще стритрейсер оттачивал мастерство управляемых заносов на извилистых поворотах единственного городского гоночного трека — легендарной «Змеинки».

С тех пор в гараже гонщика сменилось множество машин. Впрочем, поменялось не только это. За годы изменился весь молодежный автомобильный мир.

Сегодняшняя JDM-культура существует уже параллельно с дрифт-культурой, отдельно от нее. Главную роль играет дизайн, обращение с машинами как с элементом японской поп-культуры.

Это уже не столько про авто, сколько про новый виток косплея, который, кстати, тоже пришел в Россию из Японии.

«Реснички, дворнички, брызговички, чехольчики, а теперь вот еще журнальчики под лобовым стеклом и какие-то еще фишки — это стайлинг. Тюнинг же — это допиливание автомобиля, стремление сделать его мощнее, быстрее, приспособить под конкретные задачи пилота», — объясняет разницу Александр Бородин.

Александр знает, о чем говорит. Он один из тех людей, для которых автомобили стали возможностью не только заработать на жизнь, но и реализовать себя. Несколько лет назад опытный пиарщик решил изменить свою жизнь, бросил прежнюю работу и с головой погрузился в мир автомобильного детейлинга. Он не только продает детали для «японок», но и создает их сам. За несколько лет его бизнес разросся до солидной сети магазинов деталей отечественного спортивного тюнинга для японских машин.

По его словам, российские автокосплейщики чаще всего идут по пути условной реставрации классического японского автомобиля до стокового состояния — без упора на воссоздание всех невидимых деталей, так как им важна не техническая точность, а воспроизведение духа эпохи.

Акцентами могут стать канат с морским узлом на зеркале заднего вида, кружевные накидки на сиденьях, традиционные автомобильные японские значки или воспроизводящие их наклейки.

Второй распространенный вариант — столь же условное превращение авто в гоночный «корч»: с серийного автомобиля снимается все лишнее для гонок, а потом добавляются видимые элементы дизайна — спортивный обвес, ковши (вместо обычных сидений), спортивные ремни и болтовые каркасы.

На вид неплохо, но по факту это — бутафория.

Параллельное развитие стайлинга и тюнинга — не российское изобретение. Такое постепенное разделение происходило и в самой Японии.

Началось все в далеких уже 70-х годах. Культура автотюнинга получила тогда название Bosozoku («босодзоку»). Это не одно слово, а три, которые буквально переводятся как «агрессивный гоночный клан».

Клан изначально был байкерским, но довольно быстро распространил свое влияние на мир четырехколесного транспорта.

Именно эти дерзкие автохулиганы первыми в мире вздумали гонять по горным дорогам общего пользования на раллийных машинах: разгоняться по прямой и проходить в контролируемом заносе крутые повороты.

Позднее участники клана разделились на тех, кому важнее эстетика, и тех кому больше нравятся гонки. Первые взяли и воплотили в натуральном виде гипертрофированные формы тачек из аниме.

Самый распространенный и хорошо известный — это стиль Shakotan (правильно на японском это произносится как «сяконтан», но в русском обиходе устоялся «шокотан»). В переводе — «минимальный клиренс», когда авто буквально лежит пузом на асфальте.

Его дополняют таким атрибутом, как Hippari — шина, надетая на слишком широкий для нее диск. В российском обиходе это называется «разварки».

Колесо при этом ставится под огромным углом развала, больше десяти градусов, что называется Оni-kyan («оникян») — в переводе «дьявольский развал».

В салоне такой машины или под задним бампером (чтобы волочилось по асфальту) вешают Tsurikawa («цурикава») — кольцо на ремне, за которое держатся пассажиры автобусов.

Самый безумный и причудливый стиль — Grachan («грачан»), сокращение от Grand Championship, когда на машину вешается настолько большой пластиковый обвес, что ее просто невозможно узнать, а порой даже понять, что это вообще автомобиль.

Единственной фишкой от этих монстров, широко распространившейся в культуре «босодзоку», стали Takeyari («такэяри») — огромные и длинные выхлопные трубы самых разных форм, которые в сочетании с отсутствием глушителя и резонатора дают чрезвычайно громкий, резкий звук, раздражающий всех и вся в округе.

Но есть в «босодзоку» и свой кежуал — самый распространенный, скромный, но при этом котируемый стиль Kyusha style, или Kyushakai («кюсакай», но в российском варианте часто называемый «кушакай»), в переводе — «классический старый японский автомобиль».

За основу берется рядовое скромное авто из разряда классического JDM, что-то не моложе начала 90-х. Его немного занижают, ставят большие, но не чрезмерно диски и так далее.

Машина в целом должна оставаться неброской. Как и в случае с полюбившими кежуал футбольными фанатами, приверженцам «босодзоку» приходилось скрываться от японской полиции, объявившей охоту на них после ужесточения законодательства.

Эти машины практически сразу становятся коллекционными раритетами.

Несмотря на все пошлины, размер которых порой превышает стоимость машины, подержанные праворульные авто даже сейчас продолжают массово завозить из Японии в Россию. И не только для жителей Дальнего Востока.

Любовь жителей Владивостока к японским машинам передалась и другим россиянам.

Если хорошенько приглядеться, во многих дворах крупных городов можно найти такие машины. Их владельцы, как правило, объединены в клубы, активно поддерживают друг друга. В частности, этим отличаются субаристы, то есть владельцы машин марки Subaru, а еще Honda и конкретно Honda Civic.

Это японское купе, особенно старого поколения, очень полюбилось пацанам из рабочих районов. Таким, к примеру, как Максим Махоньков, пересевший на «Сивик» с «Жигулей».

Макс — один из тех, с кого начиналась «Боевая классика». В родном московском Братеево этот выпускник ПТУ одно время буквально заставил своим купленным за бесценок «тазопромом» весь двор, собирая разные проекты. Затюненные умелыми руками Макса «жиги» до сих пор «дубасят» по столице. Но тяга к японским автомобилям оказалась сильнее.

«После школы я пошел учиться на автослесаря. Отучился два курса, но машины мне были вообще неинтересны, пока я случайно не встретил свой «Сивик»», — рассказывает еще один выпускник столичного ПТУ Дмитрий.

Эта «Хонда» у него уже восемь лет, на протяжении которых он без конца ее строил, преображал, выезжал на ней на гоночные треки. Кульминацией же стал особый знак (хоккейная маска с кошачьими ушами), который Дмитрий сам придумал и отрисовал на капоте своей машины в стилистике культуры любителей кольцевых гонок «Кандзё» — так называется трасса в центре Осаки, культовая, в особенности — для владельцев «Сивиков».

Надо отметить, что одна из главных фишек в JDM-дизайне кроется в особенностях японской культуры, построенной на иероглифах. Там у любого сообщества, клана, банды, фирмы, семьи есть свой особый герб.

Дмитрий тоже считает «ушастого хоккеиста», изображенного на своей машине, личным гербом и относится к этому более чем серьезно.

Свой «Сивик» Дмитрий теперь держит у Игоря Рейцмана, для которого продвижение JDM-культуры стало основным делом.

Рейцману всего 25 лет.

С японским автопромом он познакомился еще подростком, когда стал членом одной из столичных дрифт-команд. После службы в спецназе Росгвардии Игорю удалось попасть на работу в дилерский центр «Мерседес», но ему откровенно не нравились новые машины, которые создаются в расчете на то, чтобы сломаться через несколько лет после выпуска, ведь владельцы все равно их к тому времени уже продадут.

Игорю нравятся истории о тачках, которые передаются в семье из поколения в поколение.

По задумке его молодого создателя, это место должно стать полноценным центром, объединяющим самые разные направления японской культуры — от бусидо до дрифта.

Интересно, что все это пока существует без какой-либо поддержки со стороны государства и крупного бизнеса, по сути на общественных началах.

В коллекции Игоря Рейцмана много машин конца 70-х и 80-х годов выпуска. Более десятка машин он приобрел сам, остальные принадлежат разным людям и хранятся в музее Рейцмана на теплой и хорошо охраняемой платной парковке. У большинства автомобилей здесь сравнительно небольшой пробег, примерно 200 тысяч километров.

Игорь считает, что дело не в надежности, с которой у старых «японок» проблем не было, а в хроническом отсутствии в стране запчастей для них, особенно в конце 80-х годов.

«Есть следы «колхоза», порой очень заметные. К примеру, карбюраторы от «Жигулей» у некоторых стоят или еще какие-то детали подвески и так далее», — объясняет Игорь.

А те, кому было жаль «колхозить» свои иномарки, запирали их в гаражи на многие годы, отсюда и небольшой пробег.

В 90-е проблемы с запчастями постепенно сошли на нет. В том же Владивостоке целые улицы — такие как Снеговая, к примеру — превращались в сплошные рынки и склады автозапчастей.

Однако были и те, кто по-прежнему испытывал дефицит, — стритрейсеры. Весь спортивный тюнинг в России практически до конца нулевых оставался кустарным.

Первый дрифтер Александр Крупин хорошо помнит, как они с друзьями использовали самодельные маслокулеры, пытались пристроить на свои «корчи» детали от грузовиков.

А Дмитрий Семенюк растачивал двигатель на своей Honda Integra вручную напильником, чтобы она стала самой быстрой в драг-заездах.

Почему Toyota так хороша для дешевого тюнинга? Если взять какой-нибудь BMW, то у него есть 500 лошадиных сил, и вы не выжмете больше без капитальных вложений, потому что мотор уже раскручен. У японского же двигателя — у JZ, например — огромный запас надежности, который можно съесть, чтобы разогнать машину без особых затрат

По его словам, кроме дефицита на рынке деталей для тюнинга в нулевые было развито массовое кидалово, и именно во Владивостоке придумали такую штуку, которую потом использовали недобросовестные продавцы на AliExpress, когда человек заказывал деталь по почте, а ему приходили кирпичи такого же веса.

Бородин был одним из тех, кто предоставлял посреднические услуги, то есть лично контролировал, чтобы клиент из Сибири, заказавший, к примеру, двигатель из Японии, получил нужный товар надлежащего качества.

Все изменилось чуть более десяти лет назад, когда Александр и такие, как он, решили напрямую навести мосты с китайскими предприятиями.

«Как развивается тюнинг японских машин в мировом масштабе, хорошо видно по календарю топовых выставок. В начале года — Токио, осенью — Лас-Вегас, декабрь — Шанхай, — говорит он. — Другими словами, сначала что-то выпускают японцы, потом это выходит на массмаркет в Штаты, а к декабрю китайцы уже копируют это и выпускают свою версию».

Бородин отправился на китайскую выставку и даже заключил там, как ему показалось, выгодный контракт через посредника — русского переводчика, с которым он познакомился там же, на месте.

Оставил этому человеку деньги, которые тот должен был передать китайцу после отгрузки товара. В результате ни денег, ни запчастей я больше не видел — кинули меня

Однако Александр не сдался и решил все делать без посредников. Прямой контакт помог наладить алкоголь. Как оказалось, китайцы после выставки любят выпить и обменяться впечатлениями.

Опьянели они намного быстрее, чем бывалый русский бизнесмен, и уже популярно, без восточных хитростей, объяснили ему, что Россия для них рынок небольшой, на отшибе, и им интереснее изготавливать и поставлять запчасти в США, Австралию, в Японию наконец.

«Вы берете мало, торгуетесь сильно и хотите, чтобы мы еще и дорабатывали наши детали для вас», — объяснили китайцы Бородину суть своих претензий.

Но Александру все же удалось наладить нужные контакты, которые позволили ему изменить свой бизнес. Теперь он мог, узнав, какие именно вещи пользуются большим спросом у клиентов, отправлять параметры нужной детали в Китай, и там все производилось в должном виде.

Так десять лет назад появился его собственный бренд.

Первой деталью стал шланг, образец которого попал в руки Бородину случайно. Он позволяет укоротить систему отопителя и подать на шестой цилиндр двигателя, который нагружен больше остальных и перегревается, больше охлаждающей жидкости.

«Мы его немного доработали, сделали красивее и стали производить», — добавил Александр.

Эта вещь была нужна владельцам «маркообразных» со стоковыми движками, у которых нет маслокулера, и она отвечала основным маркетинговым требованиям к тюнинг-деталям, выведенным Бородиным: дешево, видно и доступно для самостоятельной установки.

Детали для тюнинга всегда выделяются ярким цветом. Людям так проще отмечать разницу между брендами. Одного взгляда порой достаточно, чтобы понять: у пацана есть деньги, и машина у него толково прокачана.

А иногда цвет тюнинг-деталей определяется маркой автомобиля. К примеру, у Subaru он всегда розовый. Это их фишка.

Компания Александра, как и положено в автотюнинге, тоже решила выделить свою продукцию цветом. Даже двумя: зеленым — детали, которые для них производят в Китае, красным — в Новосибирске.

Да, как оказалось, в России производится все больше интересных и качественных вещей для японского автопрома.

Есть и очень дорогие детали, такие как екатеринбургский бренд Red Star, который пользуется спросом в США. Это качественная ручная работа

Однако весь сегодняшний любительский дрифт в России, который, по наблюдению Бородина, растет небывалыми темпами в последние четыре года, обязан своим возникновением «Китаю и только Китаю».

Китайские предприятия заполнили весь рынок тюнинга, от самого дешевого до самого дорогого уровня, а главное — устранили дефицит даже очень редких деталей, которые и в Японии бывает не найти.

В Новосибирске делают детали для подвески, выхлопа и бампера премиум-класса. В Самаре и некоторых других городах развилось производство пластика для обвесов, который уже даже идет на импорт в Японию. Неплохие детали для ходовой производят в Иркутске, так что их заказывают клиенты из Финляндии и Дубая. И, наконец, всем дрифтерам страны известны рычаги из Красноярска.

Есть и еще один интересный тренд, который превращает простое развлечение молодежи в серьезный бизнес. Во Владивостоке набрали популярность сервисы самообслуживания.

«Туда приезжают пятеро-шестеро друзей и с утра до вечера занимаются машиной одного из них. Там есть подъемник, все необходимые инструменты, — объясняет Бородин (один из таких сервисов находится под его магазином). — Это новый виток гаражной культуры, которому остается только порадоваться, ведь основным досугом нашего поколения, рожденного в 80-х, было пьянство».

Источник

Крутизна дороже комфорта: почему автомобильные вкусы россиян такие нелогичные

В России обожают немецкие автомобили с жесткой подвеской и огромными колесами. Кажется, что если бы у каждого из нас было много денег, то подобные машины заполонили бы улицы городов. При этом автомобили с мягкими энергоемкими подвесками почти не пользуются спросом ни в каких сегментах, кроме ультрабюджетного. Попробуем разобраться, откуда взялись такие предпочтения.

Этот безумный, безумный, безумный мир

Наблюдая за автомобильным прогрессом, я должен сделать неутешительные выводы о способности потребителя к самостоятельному анализу своих выгод и потребностей. А еще – признать сокрушительную победу популистов и маркетологов над здравым смыслом.

Вот были же в 1990-е годы надежнейшие форкамерные дизели с механическими ТНВД, отхаживавшие по 700 тысяч километров без капремонта и потреблявшие 5 литров солярки на 100 км. Но автопроизводители не устают бороться за экономичность, стараются победить законы физики, хотя пока получается только разоряться на лжи.

Еще была в моде добротная отделка салонов качественным пластиком и натуральной кожей, была окраска кузовов, хранившая «свежесть» по 10-15 лет. В тех машинах было все, что нужно, кроме современной мультимедиа и пассивной безопасности. Можно было не трогать ничего, кроме этих двух вещей.

Но прошло 20 лет, и народ безо всякого смущения пересел на беспомощные за пределами асфальта кроссоверы с дорожным просветом 160 мм, салоном из гремучей пластмассы и кожзама, с «непосредственными» турбомоторами с ресурсом 150 тысяч километров и преселективными роботами.

Теперь все уверены, что такими и должны быть нормальные автомобили. Потому что маркетологи объяснили: кроссовер подарит вам свободу передвижения без границ, а «высокотехнологичный» мотор сэкономит кучу денег на топливе. Конечно же, и первое, и второе – неправда, но таков общемировой тренд.

«Не рулится»

Россия на общем фоне выглядит, на первый взгляд, островком адекватности. У нас до последнего держатся за старые атмосферные моторы и гидромеханические коробки, недолюбливают даунсайзинг и никак не хотят покупать бесполезные гибриды с электромобилями.

Но давайте честно признаемся: все это не от наличия мифической «лишней хромосомы», а скорее от небогатой жизни. У нас нет кредитов под 3% годовых, как нет и 2 000 долларов в месяц у уборщицы в поликлинике. Поэтому автомобиль в России – покупка особо редкая и особо ценная, а посему крайне желательно, чтобы машина прослужила подольше.

Есть в России и что-то совсем иррациональное, чего не встретишь нигде: это сочетание качества дорог с культом отточенной управляемости. Только в России житель Липецкой области может гордо сказать, что вместо Логана выбрал Нексию, потому что «француз не рулится», а москвич или петербуржец покупает БМВ на 20-дюймовых дисках, потому что «только задний привод и низкий профиль могут обеспечить настоящее единение с дорогой».

Подобная публика напоминает мне барышень, которые отправляются на высоченных каблуках-шпильках на сельскую дискотеку в клуб с дощатым полом. Шпильки отчаянно застревают в щелях между досок, девушки шатаются, падают, но мысли о более практичной обуви никогда их не посещают. Только шпильки позволяют им чувствовать полное единение с древесиной!

Вообще автомобилей с хорошей энергоемкой подвеской все меньше, и это логично. Во всем мире поняли, что хорошая дорожная инфраструктура – это залог процветания экономики, и в развитых западных странах «убитую» дорогу даже в провинции найти непросто.

Восточная Европа пока отстает, но подтягивается. Китай и Индия тоже не в авангарде, но учитывая темпы дорожного строительства и экономического развития, это ненадолго.

По сути, преодоление машиной неровностей перестало быть задачей для конструкторов автомобилей. Все их силы уходят на «экологичность», «маркетинговую экономичность» и «маркетинговую мощность». Ну да, есть странная страна Россия, где нет дорог, зато есть некоторая прослойка экономически активного населения, алчущая острых ощущений за рулем. Строить специально для нашего экзотического рынка какие-то особенные автомобили экономически невыгодно – продают то, что есть. И ведь покупают!

Гонки – это круто

Было бы полной глупостью отрицать, что задний или правильно настроенный полный привод в сочетании с жесткой ходовой дарят незабываемые ощущения в крутых, но гладких виражах. Гребущий колесами зад автомобиля сам тебя заталкивает внутрь поворота, и остается не переборщить с газом, чтобы не раскорячиться поперек дороги и не улететь на встречную. Адреналиновая буря, дофаминовый смерч… Гонки – это, бесспорно, круто. Проблема в том, что на наших дорогах общего пользования устраивать их, по большому счету, негде.

Приличные дороги есть только в Москве и еще паре городов, на которых свалились какие-то «лихие» деньги от градообразующих предприятий в сочетании с небывалой щедростью чиновников.

В Питере, скажем, уже даже в центре асфальт оставляет желать лучшего. Возьмем, скажем, стрелку Васильевского острова – для тех, кто там никогда не бывал, – это такое место с красными ростральными колоннами, аккурат позади разведенного Дворцового моста, который виден на всех памятных открытках. Так вот, с этой самой стрелки на соседний Петроградский остров ведет еще один, совершенно «убитый» Биржевой мост, ощетинившийся острым металлическим каркасом. Это самый центр города, одна минута езды от Дворцовой площади. Дальше все еще намного хуже, а в целом по стране качество дорог варьируется от плохого до ужасного.

И важно вот еще что: те немногочисленные хорошо асфальтированные дороги, которые еще встречаются кое-где в России – это прямые, как стрелы, улицы с 90-градусными поворотами на перекрестках. Уникальную управляемость заднеприводных седанов реализовать у нас негде. Есть, конечно «олимпийские» горные дороги в Сочи, но многие ли там бывали?

О пользе страдания

Складывается впечатление, что 90% тех, кто выбирает автомобиль по принципу «рулится – не рулится», на самом деле не умеет как следует управлять машиной. И никакие гонки им не интересны. Иначе в Питере не закрывали бы единственный автодром, ориентированный как раз на частных клиентов, которые по воскресеньям вместо церкви предпочитают попалить резину в виражах. И не рассказывайте мне про Казань-ринг, Смоленское кольцо, Moscow Raceway и прочие Атроны – стоковые машины там почти никогда не ездят.

На фото: заезд Андрея Бобнева и Вильяма Гукасяна (Российская дрифт серия: 1-й этап, Москва ADM Raceway)

Корень любви к низкопрофильной резине и жесткой подвеске, полагаю, сугубо психологический. Покупатель кроссовера, прежде всего, выбирает такую машину, потому что она большая, высокая и выглядит угрожающе. Быстрые седаны и гигантские «катки» покупают, потому что вместе они составляют лихой воинственный имидж. Важно иметь теоретическую возможность быстро и опасно ездить, и именно за это платят как деньгами, так и собственным комфортом. Рисковать при этом шкурой, крутя рулем со вжатой в пол педалью газа, совершенно необязательно.

Страдания же за свои идеалы, как показывает практика, русского человека не смущают. Молодые семьи упорно скупают в 30-летнюю ипотеку 30-метровые «однушки» в 30-этажных новостройках в пригородных микрорайонах без единого деревца, где невозможно припарковаться без приключений и куда нужно ехать 2,5 часа из центра города. Ну что ж, «зато свое». По сравнению с этакой кабалой на всю жизнь, какая-то тряска на неровностях – право, сущая ерунда.

Слом стереотипов

Где-то недавно в новостях мелькала цифра – около 80% россиян никогда не бывали за границей. Если вычесть из 20% оставшихся тех, кто ездит исключительно в страны СНГ и на жаркие курорты, то получится, наверняка, миллиона два-три человек, бывавших хоть разок в Западной Европе, откуда родом обожаемые быстрые седаны. Из этих счастливчиков подавляющее большинство вряд ли выбирались когда-нибудь из Парижа, Рима, Берлина, Амстердама и Вены в глубинку. А зря.

Это может казаться невероятным, но владельцы обычных переднеприводных автомобилей используют потенциал скоростного маневрирования своих авто менее, чем наполовину. Инженеры положили немало сил, чтобы возможностей классической «тележки» хватало на безопасный проход прямых углов на 50-60 км/ч, при условии, что резина не «лысая», а асфальт не покрыт льдом. А ведь по меркам среднестатистического любителя быстрых жестких седанов эти машины не то что «не рулятся», а вообще ездят исключительно по прямой. Но вот поди ж ты, не рулятся, а для энергичной езды по серпантинам подходят в лучшем виде.

Но какой толк от такой «обычной машины» на высокопрофильной резине, если она не вызовет ликования в толпе у клуба, а девушки не станут бросаться ей на капот в надежде стать верной спутницей хозяина если не до пенсии, то хотя бы до следующего утра?

Что же делать?

Наверное, надеяться на светлое будущее. Когда нынешний системный кризис закончится, экономика диверсифицируется и перестанет зависеть только лишь от нефтяных котировок, а из города Буй в город Кострому протянется гладкий четырехполосный хайвей вместо сегодняшней «тропы страдания», где разбита даже обочина. Тогда никакого противоречия не будет: стране с хорошей дорожной сетью – многотысячные продажи «горячих» машин ежемесячно. И настанет гармония.

Ведь если задуматься, то сложно упрекнуть барышень на шпильках с сельской дискотеки в том, что они хотят быть похожими на светских львиц в Каннах. Амбиции – это здорово, да и девушки в России ничем не хуже француженок, особенно если смыть всю косметику. Жаль только, что администрации нашего сельского клуба, похоже, никакого дела до щелей в полу.

Дорогие читатели! Хотим заметить, что наше мнение не всегда совпадает с мнением замечательного выпускающего редактора Колеса.ру Андрея Чепелева. Уж кто-кто, как не мы «за» низкий профиль, 20-дюмовые диски и хищный силуэт раздутых арок современных псевдокроссоверов. Ну и что, что непрактично. Ну и что, что псевдо. Зато красиво. Стиснув зубы от бессилия, мы выпускаем в эфир этот «крик отчаянного редактора», желая ему вашего снисхождения. С творческим приветом, редакционная банда Колеса.ру!

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Отличная статья. Как раз перекликается со всеми социальными казусами нашей российской действительности:в продуктовый магазин на шпильках и при полном параде,по маленькому городу с парой длинных улочек ездить на 500 сильных М-ках от БМВ,либо на AMG с объемом больше 5 литров от мерседеса. И все кругом твердят про статус:типа,мне такая машина по статусу нужна как необходимость,иначе люди не поймут. Одна часть так живет,а другая,без особых мозгов,всячески пытается им подражать. Скромнее и культурнее надо быть.

Отличная статья между прочим, не надо оправдываться за автора 🙂 Я тоже за низкий профиль, но мысль тут совсем не о об этом. Я наверное из тех россиян, кто может ежедневно наблюдать те самые глубинки Европы и передвигаться по ним. Сравнивая местную реальность с Российской, согласен с автором на все 100%. Печально всё это, мы стараемся жить не своей жизнью

Завидуем вам белой завистью всей редакцией, выбирающейся в Старый свет только в редкие недели отпуска!

Самое интересное, что иногда автомобиль и очень мягкой подвеской уделывает в поровотах «спортивную» машину с жёсткой подвеской. Сравнивал сам: моя Шевроле Нива быстрее в повороте, чем Мазда 6 GH.

для этого утверждения надо быть точно уверенным, что водитель мазды с вами соревновался, а не ковырял в носу или не разговаривал с пассажиркой

Сам ездил и на Ниве, и на Мазде по тем же поворотам, засекая время с начала входа до выхода.

По-моему, редакция только опозорилась своей нелепой припиской под этой замечательной статьей.

Ага, слились продажные журналисты, своего оговаривают, боятся клиента отпугнуть!

Статья хорошая. Действительно нечасто сейчас проскакивающая и по многогранности смыслов и по хорошему юмору. и, увы, по грусти. и по нашей стране и даже, отчасти, населяющему её народонаселению..)) Но как и любая статья ограниченного объёма, она не может охватить всё. И плюс к попытке понять общий менталитет нашего «среднего автолюбителя», основанный, в том числе и на кругозоре зарубежных поездок и проч. есть и возрастные ограничения, культурно-воспитательные.. даже региональные (жители Калининграда имеют совсем другие предпочтения в автопроме, чем жители Владивостока, например)). Я, например, и очень много поездил по миру и насмотрелся на чудесных представителей компактных машинок в западной Европе. и здоровых монстров в Штатах или Арабских странах. где, кстати, дороги часто лучше, чем даже в Европе. И это ведь тоже чем-то объясняется. Про свой выбор скромно умолчу. Мне только в 20 лет были интересны спорткары и проч. ерунда для понтов на 20 дюймовых колёсах..)) и даже имея совсем лишние деньги, я бы эти машины не купил.

Просто нечего и добавить к вашему комментарию 🙂

Нашему «народонаселению» в преобладающем большинстве своем 20″ колеса не актуальны.

Кажется, автор слегка переоценивает стремление россиян к низкому профилю и жесткой подвеске. Разве не тойота с ее камри и крузаками один из лидеров продаж в россии? Куда уж практичней для наших дорог.

Без художественного преувеличения не обошлось, каюсь.

Вы на д2 зайдите, там у каждого «катки» реплики из Китая. Менее 18 дюймов считается зашквар.

о да, Д2 это ведь средство массовой информации теперь, там наверняка тусуется более 1%

Зато этот 1% отлично показывает срез общества.

Речь о новых машинах. Причём тут древняя Camry из 90-х?

Да, я про XV40. Согласен и про тип кузова полностью, и что Камри пузотерка. А под практичностью я, и видимо mario84 тоже, подразумевал подвеску при использовани на дорогах (но не во вне, разумеется).

Вот первая 20 по продажам в России за 2015г.: Lada Granta Hyundai Solaris KIA New Rio VW Polo Renault Duster Renault Logan Lada Largus Lada Kalina Lada 4×4 Chevrolet Niva Renault Sandero Toyota Camry Lada Priora Toyota RAV 4 Nissan Almera Skoda Rapid Datsun on-DO Skoda Octavia A7 KIA Sportage Nissan X-Trail Крутизна прет со всех щелей!

Я все же имел в виду автомобили мечты 🙂 Которые покупают, когда уже есть возможность выбирать по душе.

Статья должна была называться «почему вкусы 1% россиян нелогичные», но тогда она была бы не такой «жёлтой»

В целом согласен с автором, только не оценил его «остроумную» ремарку по поводу ипотеки. Сам в эту кабалу, к счастью, не вписался, но легко понимаю молодые семьи, которым приходится идти на такие условия. Ну нет у них, в отличии от автора, возможности накопить сразу на покупку квартиры без ипотеки, а в ипотеку у нас в 99% случаев предлагается именно жилье в новостройках без вменяемой инфраструктуры.

Я? Накопить на квартиру без ипотеки? Вы переоцениваете доходы автомобильных журналистов 🙂 Нет-нет, я чту традиции петербургской интеллигенции и живу в съемной квартире в доходном доме на Петроградской стороне.

Ага, хороший дом и проблем с парковкой кстати нет. Разделяю точку зрения автора.

Не знаю как в Петербурге, но в Москве аренда жилья съест добрую половину бюджета молодой семьи. При этом ты понимаешь, что это жилье никогда не станет твоим, и ты просто кормишь чужого дядю, и тем же самым будут заниматься твои дети, поскольку оставить ты им ничего не сможешь. В итоге пришлось переехать в область, купив там квартиру, и мотаться на работу по 2-3 часа в один конец. Удовольствие еще то, но накопить на квартиру в Москве я бы смог не раньше 3-й 4-й жизни, а более-менее доступной ипотеки (даже такой как сейчас) в то время не было. При текущих раскладах вполне допускаю, что выбрал бы ипотеку. Поверьте, не от хорошей жизни появляются описанные Вами варианты с 30-летней кабалой за 30-метровую «гробушку». «Люди как люди… квартирный вопрос только испортил их…» Впрочем, это все небольшое удаление от темы, а вот по теме автомобильной я с Вами согласен.

Про кроссоверы автор не прав. У них есть свои достаточно неплохие достоинства

p.s. Был в Европе. Действительно много скутеров и А-класса. Но там и улочки то мелкие

Есть кроссоверы, которые даже и на этот титул не тянут, а только пытаются так называться. Речь, я как понимаю, шла именно про них, имеющих лишь переднй привод, скромный просвет и декоративные накладки для пущей убедительности.

А какой автомобиль подойдет для наших дорог до 2,5 млн? Я лично склоняюсь к Субару Аутбек или Форестеру. Сам управляю Тойотой, но не мечтой.

Продолжаю находится в поиске мягкого и комфортного авто (желательно, повышенной проходимости). Поддерживаю мнение про Форестер и Аутбек (мягче Форика) последних поколений. Хорош Дастер и вся платформа B0, однако там другие проблемы. Тойота молодцы (имею одним из авто Короллу), не все едет мягко, но достойна внимания платформа K и 120ый Прадик.

Пожалуй, первая статья про автомобили, на которую хочется ответить и написать отзыв. Задевает тема за самое живое, входит в резонанс, вызывая бурю эмоций. Потому что я полностью солидарен с автором и с тем, что происходит в нашем обществе, когда «понты дороже денег», когда внешность важней содержания, штампы и дешевый кич стали повсеместными, а здравый смысл потерян, кажется, навсегда. Причем, «изолента» и жесткая подвеска большинством блоггеров и журналстов ставится в плюс вкупе с пресловутым мягким пластиком. Когда я на профильном форуме владельцев своего авто выложил фотографии любимого железного коня на дисках 16-го диаметра (минимально допустимого для данной машины), то выслушал не одну насмешку. Даже комментарии, якобы поддерживающие мой выбор, оказались сарказмом. Поэтому в ямах на дорогах и плохом асфальте есть все-таки небольшой плюс – возможно, они когда-нибудь исправят данную ситуацию…

ЗЫ: Специально зарегистрировался, чтобы поддержать автора и его статью!

Тема с картингом до сих пор актуальна, пишите если хотите помочь.

Тема с картингом до сих пор актуальна, пишите если хотите помочь.

Источник