что такое стир в узбекистане
ИНПС ва ИНН (СТИР) рақамларини интернетдан қандай билиш мумкин?
Кўпчилик бундай ҳужжатлар сўралганда қаердан олсам экан, деб боши қотади. Шуни инобатга олиб, ҳуқуқшунос Хушнудбек Худойбердиев ўзининг Telegram-каналида бу борада амалий маслаҳатларни берган.
ИНПС – жамғариб бориладиган пенсия дафтарчаси рақамини аниқлаш
Жамғариб бориладиган пенсия ҳисобварағининг рақамини билиш жуда осон. Ҳар бир фуқаронинг шахсий идентификация рақами (ПИН ФЛ) бўлади. Бу рақам паспортларимизда ёзилган. Ва энг муҳими – ПИН ФЛ рақами паспортларни алмаштирган пайтингиз ҳам ўзгармайди.
Мана шу ПИН ФЛ рақами айни пайтда Сизнинг ИНПС рақамингиз бўлади. Яъни жамғариб бориладиган пенсия ҳисобварағингиз рақамини паспортингизга қараб ҳам бемалол билиб олишингиз мумкин:
Агар мабодо ҳали Сизда ИНПС очилмаган бўлса, унда буни интернет орқали ҳам қилса бўлади, албатта «Халқ банки» филиалларига бориш шарт эмас. Буни https://my.gov.uz/uz/open-inps/passport манзили орқали амалга ошириш мумкин. Энг муҳими – бунинг учун электрон рақамли имзо талаб этилмайди.
СТИР (ИНН) – солиқ тўловчининг идентификация рақамини аниқлаш
Агар ҳали Сизга СТИР очилмаган бўлса, унда мана бу ҳавола орқали солиқ тўловчиларни ҳисобга қўйиш тўғрисида ариза юборишингиз мумкин.
Бундан ташқари, СТИР рақамингизни билиб олиш ёки янги ҳисобга қўйиш тўғрисида ариза юбориш ишларини Telegram’даги @mysoliqofficialbot расмий боти орқали амалга оширишингиз мумкин.
Бор гап шу. Замонавий технологиялар фуқароларга енгиллик яратиш мақсадида яратилган ва бундан барчамиз унумли фойдаланишимиз керак.
Что такое стир в узбекистане
Кассовые аппараты Узбекистана
Как Узнать и распечатать ИНН в Узбекистане.
Как Узнать и распечатать ИНН по паспортным данным в Узбекистане.
Предоставляется возможность налогоплательщику физическому лицу самостоятельно, не посещая налоговые органы получить информацию о своем ИНН, а также сформировать и распечатать удостоверение о регистрации в Государственном налоговом комитете Республики Узбекистан и присвоении ИНН.
Распечатанное удостоверение может быть представлено по любому месту требования. Также имеется возможность со стороны органа в который предоставлено данное удостоверение проверить его подлинность.
Узнать и распечатать ИНН по паспортным данным, можно даже без регистрации на сайте ГНК, перейдя по ссылке ниже.
Делитесь ссылкой на статью с друзьями и знакомыми в соц. сетях.
В Узбекистане воюют с русским языком. Пора воевать с узбекским?
В узбекском городе Чирчик по инициативе «управления духовности» администрации города решили искоренить употребление гражданами русского языка. Если раньше в Узбекистане вывески на русском просто срывали, то сейчас решили пойти дальше: вовсе отучить людей от привычных для них русских слов. Для этого город заклеили листовками, где рядом с русским названием ставился красный крестик, а с узбекским переводом – зелёная галочка.
Жители Чирчика, среди которых не только узбеки, но и немало казахов и русских, возмутились русофобскими экспериментами своей администрации, и вышестоящие начальники пропаганду, направленную против русского языка, прикрыли. Но, как говорится, «осадочек остался». Ибо речь идёт отнюдь не об осеннем обострении и закипании мозга у очередных кишлачных патриотов, а о вполне определённой тенденции, о которой есть смысл поговорить подробнее.
Кому в Узбекистане помешал русский?
Официально в сегодняшнем Узбекистане государственным языком является только узбекский, на него же переведено и всё делопроизводство. Однако закон предусматривает право граждан изучать и использовать родной язык и даже требовать на нём выдачи соответствующих документов. Не говоря уже о том, что знание русского «экономически выгодно» – ведь это открывает сотням тысяч узбеков путь в Россию на заработки.
Получается, что русский язык в Узбекистане объективно является показателем относительной образованности и перспективности владеющего им человека. Так зачем же тогда с ним бороться? Об этом Первому русскому телеканалу Царьград рассказал профессор Владимир Хомерики, президент Конгресса национальных объединений России:
Как человек, 16 лет живший в Узбекистане и работавший в государственных структурах, могу утверждать, что узбекский народ всегда был в целом лоялен имперскому единству и до последнего не хотел уходить из распадавшегося СССР. Поэтому нынешний инцидент явно не в интересах узбекского народа. Понятно, что скачок национального сознания проявляется по-разному, но глупо пробуждать интерес людей к своему языку через «стирание» русского. Тем более что он остаётся языком межнационального общения, без которого узбекам просто сложно понимать не только русских, но тех же казахов, киргизов, азербайджанцев и всех прочих граждан постсоветских республик.
Руководитель пресс-центра Института стран СНГ Иван Скориков склонен видеть причиной произошедшего в Чирчике следование всё более частым националистическим и русофобским призывам, раздающимся ныне из Киргизии и Казахстана. И это приносит на бытовом уровне свои плоды: недаром же при получившем недавно огласку избиении в Ташкенте русского мальчика узбекскими подростками те кричали ему «Урус! Урус!», не скрывая, что причиной расправы стали не какие-то неправильные действия мальчишки, а его национальность.
Но не получится ли, что, борясь со всем русским, новоявленные баи «выстрелят себе в ногу»? Как говаривали когда-то: «Русские варвары врывались в кишлаки, кошары и стойбища, оставляя после себя заводы, больницы и университеты».
Что ж, «русские варвары», если их без конца шпынять, в конце концов могут ведь и уехать. Особенно, если Родина вспомнит о них и сосредоточит усилия на привлечении соотечественников, а не трудовых мигрантов. Но тогда есть серьёзные основания полагать, что со временем новодельные ханства и султанаты могут вернуться к тем самым «кишлакам, кошарам и стойбищам», с которых когда-то начинали.
Язык из Киева уведёт
Павел Пожигайло, первый замглавы комиссии по демографии и семейным ценностям Общественной палаты России в комментарии «Первому русскому» дал понять: значимость языка отнюдь не прикладная, но по-настоящему цивилизационная:
Язык влияет не только на ментальность, но и на чувство общности, цивилизационной принадлежности. Поэтому, борясь с русским языком, борются с самой возможностью какого-либо единства, бывшего и при Российской империи, и при СССР. Не исключено, что за этой провокацией торчат уши «пантюркистов» и наших западных «как бы партнёров».
С этим выводом трудно не согласиться. Ведь если вспомнить, то массовое помешательство на Украине, приведшее её к фашизму и войне с собственными гражданами, тоже поначалу, ещё до всяческих майданов, начиналось с ползучей дерусификации всего и вся.
Вот что рассказывает проживающий ныне в России Игорь Друзь, возглавлявший боровшееся с «бандеризацией» страны задолго до майдана движение «Народный собор Украины»:
Ещё перед Майданом русский язык интенсивно вытеснялся из официального и медийного обихода Украины, что ломало идентичность многих людей и делало их глиной в руках политических манипуляторов. С 2012 года по Украине победно зашагал английский язык, постепенно вытесняя украинский, о необходимости защиты коего так долго верещали местные «бандерлоги». Улицы и площади как-то незаметно уже превратились в «стриты» и «плазы». Заговорило по-английски метро. Английским языком продублировали украинские объявления под предлогом проведения «Евро 2012», но потом «забыли» убрать его. Чтоб западным надсмотрщикам было удобнее ориентироваться в своей новой вотчине, хотя большинство из них в метро и не ездят.
А ведь и наше метро тоже с некоторых пор «заговорило по-английски». Про англоязычный сленг молодёжи (особенно «погружённой» в интернет) и говорить нечего: общаясь с молодым человеком, представитель более старшего поколения, получивший классическое русское образование, может его просто не понять. И вряд ли стоит доказывать, что сие, как говорил классик, «смешенье языков – французского с нижегородским» (в нашем случае – английского) так уж безобидно. Павел Пожигайло предлагает задуматься:
Не слишком ли много времени мы посвящаем изучению английского языка, на который в Москве даже объявления станций метро переводят? Ведь, с малых лет обучая ребёнка, часто – в ущерб изучению русского языка, говорить по-английски, мы тем самым приучаем его и думать по-английски.
И в самом деле. Вот простейший пример. Русское «у меня есть» (т. е. нечто существует само по себе, но в данный момент я им распоряжаюсь) на английский переводится как «I have», на немецкий – «ich habe», т. е. «я этим владею», что отражает саму сущность протестантской по духовным корням западной ментальности.
Право же, есть над чем подумать: а так ли уж нужны эти английские переводилки русским названиям в России, которая, в отличие от множества целиком или частично «англоязычных» стран, никогда в своей истории не была британской колонией?!
Что с того?
Что же касается Узбекистана, то возмущаться данным конкретным проявлением местечковой русофобии глупо. Узбеки у себя дома, а значит, имеют полное право устанавливать там такие порядки, какие им кажутся правильными. Так что пусть сами разбираются. Но ведь и мы имеем у себя в России точно такое же право, хотя почему-то (ну, вы понимаете – почему) упорно «не хотим» его использовать.
Ведь, согласно нашим правилам, при получении разрешения на трудовую деятельность приезжие обязаны владеть русским языком и даже экзамен по нему сдавать? Очень хорошо! Так давайте подойдём к контролю этого нашего законного требования со всей ответственностью и строгостью.
Не знаешь русского языка? Собирай чемодан – и в 24 часа домой, выучишь – может быть, обратно пустим. Купил в переходе свидетельство о сдаче экзамена, сдать который в принципе не мог? Это по закону нашему «использование поддельных документов» – статья 327 УК России: изволь штраф заплатить 30-40 тысяч, после чего, как нарушитель закона, опять-таки в 24 часа – домой. Не говоря уже о ставших символом превращения Москвы в «Москвабад» позорных табличках на станциях метро с переводом на узбекский и таджикский, которые следует немедленно убрать, ибо направляющийся в «Центр занятости» мигрант русский уже обязан знать.
Только если мы сами научимся себя уважать, другие начнут уважать нас. И воспринимать Россию не как место заработка, которое мигранты осчастливили своим приездом, а как чужой, более обустроенный дом, право на пребывание в котором ещё надо заслужить. Кстати, насчёт самоуважения – английского это тоже касается.
«Узтекстильпром» заявил о «необоснованном ажиотаже» на пряжу внутри Узбекистана
Из-за резкого подорожания хлопка в мире на внутреннем рынке Узбекистана наблюдается «необоснованный ажиотаж» на пряжу, сообщили в ассоциации «Узтекстильпром». Если не получится ограничить спекуляцию и стабилизировать положение на рынке, то планируется ввести экспортную надбавку.
Ассоциация «Узтекстильпром» предупредила о возможном введении в ноябре надбавки на экспорт пряжи, сообщила пресс-служба организации.
Как отмечается в сообщении, с сентября 2021 года в результате резкого роста цен на хлопок и пряжу на мировых рынках и растущего спроса на узбекскую пряжу со стороны зарубежных партнеров (прежде всего из Турции) на внутреннем рынке наблюдается «необоснованный ажиотаж» на хлопковую пряжу.
По данным ассоциации, в среднем выпускается 71 тысяч тонн пряжи всех видов в месяц, при этом на внутренний рынок поставляется около 28 тысяч тонн.
Для стабилизации спроса и предложения на пряжу «Узтекстильпром» принимает следующие меры:
Если объём пряжи на внутреннем рынке не стабилизируется, то в ноябре 2021 года будет введена практика временной доплаты за экспорт пряжи (в разрезе предприятий и сортов), предупредили в «Узтекстильпроме».
Стоит отметить, что постановлением Кабинета министров от 18 марта 2021 года (ПКМ №148), с 1 марта по 1 августа была введена экспортная квота на хлопковую пряжу и сбор в размере 0,32 доллара за кг пряжи, экспортированной сверх лимита.
20 октября президент Шавкат Мирзиёев обнулил таможенные пошлины на импорт 82 видов сырья и полуфабрикатов, в том числе на различные ткани, хлопчатобумажную пряжу и другие.
За девять месяцев 2021 года объёмы экспорта текстильной пряжи, ткани и готовых изделий уже опередили поставки золота в общем объёме экспорта и составили более 1,62 млрд долларов (+71,6%), а одежды — 489,3 млн долларов (+28,1%).
4 октября фьючерсы на хлопок на американской сырьевой бирже ICE достигли отметки 1,05 долларов за фунт. По данным The Wall Street Journal, это рекордный показатель в периоде с сентября 2011 года. Декабрьские фьючерсы уже достигли отметки в 1,12 долларов.
Автомобилестроение стало совершенно новой отраслью для независимого Узбекистана. Ведь всего четверть века назад здесь вообще не было автомобильной промышленности.
Так, точкой отсчета истории узбекского автопрома принято считать визит первого президента Узбекистана в Южную Корею и посещения им заводов Daewoo Motors в июне 1992 года.
В результате, в марте 1993 года было зарегистрировано совместное предприятие (СП) «УзДЭУавто» (UzDaewooAuto) и в июне 1994 года стартовало строительство первого узбекского автомобильного завода в городе Асака Андижанской области.
Первый автомобиль с конвейера первого узбекского автомобилестроительного завода выехал в марте 1996 года, им стал минивэн Damas, прозванный в народе «буханкой» за свой специфический дизайн.
В том же году стартовал выпуск еще двух моделей — Tico и Nexia, которые стали в то время бестселлерами.
Tico выпускался до 2004 года. Всего на заводе в Асаке был произведен 90 061 автомобиль Tico.
Daewoo Nexia за все время своего существования обрела большую популярность не только у автолюбителей Узбекистана, но и России и других стран СНГ.
В августе 2001 года были запущены две новинки, изменившие лицо отечественного автопрома — Matiz, а также Nexia с двигателем DOHC. Именно они стали активно продвигать экспорт, завоевывая рынки соседних государств и прежде всего России.
Первый рестайлинг Nexia. Помимо множества внешних изменений кузова, машина получает более современный двигатель. Для повышения мощности до 63 кВт (85 л. с.) механизм газораспределения сделан двухвальным (DOHC), количество клапанов на цилиндр увеличено до четырёх, кардинально изменена система зажигания, впрыска топлива, охлаждения. Двигателю присвоен индекс A15MF. Увеличенная энерговооруженность машины потребовала доработок ходовой части, тормозов. Машины с двигателем A15MF с завода комплектуются 14″ колёсами. С введением каталитического нейтрализатора и регулирования состава смеси по сигналам λ-зонда, оба двигателя стали выполнять требования токсичности Евро-2 и выпускались до 2008 г.
2007 год ознаменовался началом сотрудничества Узбекистана с американским концерном General Motors, вместо обанкротившейся Daewoo. Тогда между сторонами было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве. Этот год стал для узбекского автопрома уникальным: на свет появились не только три новые модели, Tacuma, Epica и Captiva, но и два самых популярных авто — Nexia и Matiz — стали оснащаться двигателями стандарта EURO 3. С того же года автомобили начали выпускать под брендом Chevrolet.
Ваш покорный слуга лично принимал участие на той самой презентации 😉
— Chevrolet Nexia (Nexia 2)
В августе 2010 года началось серийное производство более совершенного и технологически продвинутого Spark, который стал своеобразным наследником Matiz.
В 2011-м появилась на свет рестайлинговая версия Captiva.
— Chevrolet Captiva (2011)
В 2012 году было начато производство Cobalt второй серии и седана бизнес-класса Malibu.
В 2017 году вышла обновленная его версия.
— Chevrolet Malibu (2017)
А есть ещё Lacetti, Orlando, Labo.
Но производство легковых автомобилей лишь кусочек гигантского пирога, именуемого Узавтосаноат
Автомобильный гигант «Узавтосаноат»
В марте 1994 года была создана ассоциация предприятий автомобилестроения АК «Узавтосаноат», что в переводе означает «Узавтопромышленность».
Целью создания этого концерна было объединение «под одним крылом» всей автопромышленности республики. Юридически организованная как акционерная компания, она выступает главным акционером практически всех предприятий автомобильной промышленности Узбекистана.
В августе 2017 года Акционерная компания (АК) «Узавтосаноат» преобразована (переименована) на акционерное общество (АО) «Узавтосаноат».
В настоящее время в автомобильной отрасли Узбекистана работают свыше 85 предприятий. Все они входят в состав АО «Узавтосаноат». Предприятиями этой отрасли созданы более 24 тысяч рабочих мест.
Главными производственными компаниями автопрома республики являются:
— АО «GM Uzbekistan» — производство легковых автомобилей;
— ООО «SamAvto» — производство автобусов, малотоннажных грузовиков и спецтехники;
— СП ООО «JV MAN Auto – Uzbekistan» — производство грузовых автомашин MAN с полной массой от 15 до 50 тонн;
— АО «GM Powertrain Uzbekistan» — производство двигателей DOHC объемом 1,2 и 1,5 литра.
Кроме того, в состав «Узавтосаноат» входят предприятия (более 81 завода) по производству различных частей и комплектующих для производимых (собираемых) на мощностях «Узавтосаноат» автомашин: начиная с автомобильных фар, штампосварных деталей, систем обогрева (охлаждения, вентиляции и кондиционирования), заканчивая автомобильными компрессорами и аккумуляторными батареями.
Одним из главных достижений узбекского автопрома является довольно высокий уровень локализации производства автомобилей. Например, средний уровень локализации производства наиболее массовых автомобилей Matiz и Nexia составляет 65%, а уровень локализации производства автомобилей Spark и Cobalt составляет 55%.
А теперь подробнее:
АО «GM Uzbekistan», учредителями которого являются АО «Узавтосаноат» (75%) и Компания General Motors (25%), специализируется на производстве легковых автомобилей марки Chevrolet и Ravon.
Основные производственные мощности завода расположены в г. Асака (Андижанская область). По одному филиалу этого завода находятся в Ташкент и городе Питнак (Хорезмская область). Производственная мощность АО «GM Uzbekistan» составляет 300 тысяч автомашин в год, в том числе на основном заводе в г. Асака (Андижанская область) — 250 тысяч автомобилей, в филиале в г. Питнак (Хорезмская область) — 40 тысяч, а в филиале в Ташкенте — 10 тысяч авто.
В настоящее время на трех производственных площадках АО «ДжиЭм Узбекистан» производятся 10 моделей автомобилей под брендами «Шевроле» (Chevrolet) и «Равон» (Ravon), в частности модели Matiz, Spark (R2), Nexia (R3), Cobalt (R4), Lacetti (Gentra) выпускаются на основном производстве в г. Асака (Андижанская обл.):
Модели Captiva и Malibu производятся в филиале в Ташкенте:
Модели Orlando, Damas, Labo выпускаются в филиале в г. Питнаке (Хорезмская область):
Цены в Узбекистане на автомобили собственного производства довольно высокие. С 2017 года компания начала предоставлять услуги заказа автомобилей через свой сайт и там же начала публиковать цены. Цены можно посмотреть тут.
8 октября 2015 года состоялась презентация нового бренда Ravon и анонс обновления модельной линейки.
Как отмечается в пресс-релизе компании, вывод бренда Ravon — закономерный этап развития, подтверждение того, что бренд успешно развивается. Развивается за счет предложения новых, современных и технологичных автомобилей.
В настоящее время бренд Ravon представлен следующим модельным рядом:
2. АВТОБУСЫ, МАЛОТОННАЖНЫЕ ГРУЗОВИКИ И СПЕЦТЕХНИКА
ООО «SamAvto», Самаркандский автомобильный завод, является одним из перспективных проектов, на который узбекский автопром возлагает большие надежды.
30 октября 2006 года он был преобразован в завод ООО «СамАвто». Его учредителем, наряду с «Узавтосаноат» и акционерным банком «Асака», стала японская корпорация ItochuCorporation. Новый этап в деятельности предприятия стартовал в 2007 году — серийным производством грузовиков и автобусов на базе шасси и силовых агрегатов Isuzu. Сотрудничество с компаниями IsuzuMotors и ItochuCorporation позволило заводу значительно увеличить свои производственные мощности.
30 мая 2012 года с конвейера завода сошла юбилейная 10 000 единица продукции завода. Юбилейным стал автобус городского типа SAZ NP 37, производимый на базе шасси японской компании ISUZU. С этой даты началось производство грузовых автомобилей с газовым двигателем (метан).
В 2013 году был запущен проект по сборке автомобилей скорой медицинской помощи, а 2014 году начато освоение производства малотоннажных грузовиков ISUZU на базе шасси NKR.
30 июля 2015 года «СамАвто» представил первый автобус с двигателем, работающим на сжатом природном газе (CNG). Презентация автобуса состоялась в рамках официального визита в Узбекистан делегации во главе с президентом Isuzu Motors Сусуму Хосои.
Сегодня ООО «СамАвто» осуществляет сборку средних автобусов, грузовиков и спецтехнику различной модификации на базе шасси ISUZU.
Выпускаемые заводом городские автобусы имеют пассажировместимость от 38 человек (SAZ HC 40) до 56 человек (SAZ LE 60), а междугородние автобусы рассчитаны от 24 (SAZ NP 26) до 29 пассажиров (SAZ HD 50):
Малотоннажные грузовики с грузоподъемностью от 3 до 8 тонн включают в себя модельный ряд бортовых грузовиков, автофургонов и самосвалов:
Спецтехника, выпускаемая заводом, включает в себя: автомобили скорой медицинской помощи, мусоровозы, пожарные машины, водовозы, ассенизатор и уборочную машину для коммунальных служб – комбинированную вакуумную подметально-поливомоечную машину:
СП ООО «JV MAN Auto — Uzbekistan» создано 9 августа 2009 года совместно с немецким машиностроительным концерном MAN SE.
Доля «Узавтосаноат» в уставном капитале совместной компании составляет 51%, а компании «МAN Nutzfahrzeuge AG» (Германия) — 49%.
На предприятии организовано сборочное производство грузовых автомобилей MAN полной массой от 15 до 50 тонн: седельные тягачи, самосвалы, фургоны и спецтехника. Все комплектующие детали поставляются из Германии. Завод расположен на Джамбайском районе Самаркандской области и занимает общую площадь 26,34 гектара.
Мощность завода рассчитана на выпуск свыше 3 тысяч грузовых автомобилей в год с возможностью увеличения до 8 тысяч единиц.
На заводе ведутся работы по локализации производства. В первую очередь активно осваивается кабина для грузовых автомобилей MAN CLA, а в ближайшей перспективе — освоение производства деталей интерьера и экстерьера кабины, в дальнейшем — детали высокой сложности производства.
На сегодняшний день модельный ряд составляет более 60 видов грузовой техники MAN серий CLA, TGM, TGS.
На начальном этапе производства было запланировано освоение производства востребованных в Узбекистане моделей тягачей, бортовых автомобилей и самосвалов различной грузоподъемности на базе моделей TGS и CLA для нужд нефтегазовой, автодорожной, горнодобывающей отраслей экономики. Всего с начала производства на СП «JV MAN Auto — Uzbekistan» выпущено более 5000 современных грузовых автомобиля MAN разном типовом исполнении по индивидуальному заказу покупателей.
Не остался в стороне и КАМАЗ. Об этом есть целый пост;)
4.ПРОИЗВОДСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ И АККУМУЛЯТОРОВ
28 октября 2008 года «Узавтосаноат» и General Motors подписали cоглашение по созданию совместного предприятия по производству силовых агрегатов — ЗАО СП «GM Powertrain Uzbekistan», что явилось очередным этапом развития отношений с General Motors и машиностроительной отрасли Узбекистана.
Предприятие выпускает двигатели DOHC объемом 1,2 и 1,5 литра, которыми оснащены легковые автомобили, производимые на Асакинском автомобильном заводе (г. Асака Андижанской области, АО «GM Uzbekistan»), при этом существенная часть произведенных автомобильных двигателей поставляется на экспорт на автосборочные заводы «General Motors» в Великобритании, Южной Корее, Китае, Индонезии и в других странах.
Это предприятие стало первым производством по литью алюминиевых головок блока цилиндров в Центральной Азии. На GM Powertrain Uzbekistan объединены литейное и сборочное производство на одной территории, обеспечивая тем самым снижение затрат на перевозку комплектующих.
АО «Джизакский аккумуляторный завод», расположенный в г. Джизак, специализируется на производстве свинцово-кислотных стартерных аккумуляторных батарей и переработке вторичного свинца. Акционерами завода являются АО «Узавтосаноат» (84,78%), Банк «Асака» (12,09%) и АО «GM Uzbekistan» (2,71%). Предприятие выпускает более 30 типов свинцово-кислотных стартерных аккумуляторных батарей для малолитражных и большегрузных автомобилей, специальной и сельскохозяйственной техники. Производственная мощность завода — 1 млн аккумуляторных батарей в год.
Аккумуляторами этого завода комплектуются автомобили, выпускаемые на заводах GM Uzbekista», JV MAN Auto — Uzbekistan, SamAvto, сельскохозяйственная техника холдинговой компании «Ўзагросаноатмашхолдинг».
Основными экспортными рынками легковых автомобилей марки «Шевроле» (Chevrolet) и «Равон» (Ravon) производства АО «GM Uzbekistan» являются Россия, Казахстан, Украина и Белоруссия. Относительно новыми рынками являются авторынки таких стран, как Армения, Азербайджан, Грузия, Молдова, Туркменистан, Таджикистан, Кыргызстан, Ангола, Габон, Гана, Ирак, Ливан, Нигерия, Сенегал и Тунис.
Немаловажную роль играет в экспортной статье узбекского автопрома занимают двигатели, детали и комплектующие компоненты. Как было отмечено выше, помимо GM Uzbekistan потребителями двигателей узбекского производства DOHC объемом 1,2 и 1,5 литра являются сборочные конвейеры автогиганта General Motors в Великобритании, Южной Корее, Китае, Индонезии и в других странах.
Автокомпоненты из Узбекистана используют также два российских автопроизводителя — ГАЗ и УАЗ. ГАЗ закупает в Узбекистане детали термошумоизоляции капота и штампосварные детали. УАЗ использует отопительные радиаторы, жгуты проводов для системы нагревания, вентиляции и кондиционирования воздуха.
Жгуты узбекского производства закупает также южнокорейская компания KDAC, а резиновые уплотнители — компания Young Shin Chemical.
Системы освещения и штампосварные детали из Узбекистана поставляются на автосборочные конвейеры «ДжиЭм Бразилия».
Источники: свои, интернет, сайты.
Напоследок, посмотрите процесс сборки автомобилей на заводе GM Uzbekistan, это действительно круто;)