что такое сарп на судне
Использование радиолокатора для расхождения
Обработка радиолокационной информации (РЛИ) включает определенную последовательность действий:
Наблюдение и обнаружение целей.
Использование РЛС наиболее эффективно, если радиолокационное наблюдение ведется постоянно. В открытом море постоянное наблюдение следует вести на шкалах среднего масштаба 8-16 миль с периодическим просмотром обстановки на шкалах как более мелкого, так и более крупного масштабов.
Радиолокационная прокладка на маневренном планшете.
Относительная прокладка – выполняется на маневренном планшете путем построения векторного треугольника скоростей. С использованием относительной прокладки легко можно определить элементы движения цели и параметры ситуации сближения. Поэтому она является основным методом, используемым на практике.
Главное, что интересует судоводителя при обнаружении объекта на экране радиолокатора – насколько опасна наблюдаемая цель. Степень опасности оценивается по двум критериям:
Не менее важными факторами являются скорость сближения и запас времени, которым располагает судоводитель, чтобы предпринять маневр и разойтись на безопасном расстоянии. Так, ситуация обгона, как правило, менее опасна чем расхождение на встречных курсах, даже если Дкр в первом случае меньше, чем во втором.
В районах интенсивного судоходства ручная прокладка на маневренном планшете отвлекает от наблюдения и может выполняться только при усилении ходовой навигационной вахты.
Построение треугольника скоростей
Суть относительной прокладки заключается в том, что за центр системы координат мы принимаем наше судно, которое помещаем в центр планшета, а цели наносим на планшет в соответствующие точки по пеленгу и дистанции, измеренных при помощи РЛС.
Пошаговые действия для оценки ситуации (рис. 1):
Маневр расхождения курсом
Маневр расхождения скоростью:
Маневр расхождения скоростью применим для судов водоизмещением до 20 000 тонн. В любом случае, при выполнении маневра расхождения необходимо учитывать маневренные характеристики судна.
При выборе маневра расхождения с опасной целью, когда на экране наблюдаются эхо-сигналы других судов, необходимо учитывать те из них, ситуация сближения с которыми может ухудшиться в результате выбранного маневра. Такие опасные суда определяются глазомерно по направлению разворота ЛОД при предполагаемом маневре. Особенность радиолокационной прокладки в этом случае заключается в необходимости одновременного ее ведения для всех потенциально опасных судов. Как правило, на планшет наносится полный анализ ситуации до момента окончания маневра и возвращения к исходным параметрам движения вашего судна.
Глазомерная оценка радиолокационной ситуации
Глазомерную оценку опасности столкновения можно использовать только тогда, когда судоводитель понимает принцип построения треугольника скоростей, т. е. имеет достаточный навык работы на маневренном планшете.
При глазомерной оценке радиолокационной ситуации для выделения потенциально опасных целей, которые становятся опасными при маневре собственного судна и цели, чрезвычайно важно четко представлять направление разворота ЛОД, которое происходит в результате этих маневров.
Все возможные схемы перемещения эхо-сигналов охватывают следующие четыре начальные ситуации (рис. 4).
Рис. 4 Экран радиолокатора в режиме относительного движения:
судно 1 пересекает курс по носу в опасной близости; 2 – следует курсом и скоростью нашего судна (сателлит); 3 – пересекает курс по корме; 4 – обгоняющее судно
Использование САРП при расхождении
Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) – это радиолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага.
При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.
В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП основано на четком представлении о принципе работы, а, следовательно, функциональных возможностях и ограничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой информации в различных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке.
Основные функции САРП
САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки. Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур:
Основные ограничения САРП
Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении.
Траулер Argos Vigo
Источник: fleetphoto.ru
Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения:
Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут достигать в:
Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3-4 мин. после его окончания. При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна не менее 1 мин. после окончания маневра.
Использование САРП при расхождении судов
Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как первичной (необработанные эхо-сигналы целей), так и вторичной (векторы и цифровые данные) информации.
Анализ первичной информации для выбора целей для захвата производится глазомерной оценкой следов послесвечения целей так же, как и при ручной радиолокационной прокладке. В первую очередь, для автоматического сопровождения выбираются опасные и потенциально опасные цели.
Траулер Punta Alijbe
Источник: fleetphoto.ru
По вторичной информации оценивается степень опасности ситуации. При радиолокационном наблюдении с применением САРП судоводитель использует следующие данные для оценки степени опасности ситуации сближения:
Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора маневра может дать прогнозирование развития ситуации путем изменения длины векторов цели. При оценке степени опасности ситуации необходимо также учитывать положения Правила 7 МППСС-72.
Выбор маневра для безопасного расхождения надлежит осуществлять заблаговременно и решительно в строгом соответствии с МППСС-72, сообразуясь с конкретными обстоятельствами ситуации сближения и условиями плавания и согласно рекомендациям хорошей морской практики. Следует помнить, что даже решительный маневр сможет быть обнаружен другим судном при использовании САПР только через 3-4 минуты после его начала.
После выбора маневра расхождения проводится его проигрывание (имитация) в заданное судоводителем время начала маневра (время упреждения). При имитации маневра во всех САРП ситуация рассчитывается только для целей, находящихся на автосопровождении, и предполагается, что все они сохраняют неизменными свой курс и скорость.
При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами встречных судов, включая индикацию их прошлых положений, с целью как можно более раннего обнаружения их возможного маневра. Необходимо также тщательно контролировать эффективность маневра и в случае необходимости своевременно принимать дополнительные меры обеспечения безопасности. Непрерывный и тщательный контроль за взаимным перемещением судов необходимо осуществлять до момента возвращения на прежний курс.
Стандартные символы и сокращения, применяемые в САРП
| Символы и сокращения САРП | |||
|---|---|---|---|
| Объект | Символ | Объект | Символ |
| Собственное судно | Цели САРП | ||
| Судно оператора (собственное судно) | | Цель САРП | |
| Контур нашего судна в масштабе карты | | САРП-цель с вектором скорости | |
| Место антенны нашего судна | | Цель в промежутке “захвата” | |
| Курсовая линия нашего судна | | Опасная САРП-цель (красный цвет) | |
| Траверзная линия нашего судна | | Потерянная САРП-цель | |
| Вектор скорости нашего судна | | САРП-цель в охранной зоне | |
| Стабилизация относительно воды | | Выбранная цель | |
| Стабилизация относительно грунта | | Прошлый путь САРП-цели | |
| Прогноз пути | | ||
| Прошлый путь по главному источнику | | ||
| Прошлый путь по вторичному источнику | | ||
| Сокращения САРП | |||
|---|---|---|---|
| Термины | Сокращения | Термины | Сокращения |
| Acquire — выбрать (захватить) на сопровождение | ACQ | Acquisition Zone — зона захвата целей на сопровождение | AZ |
| Aft Crossing Range – дистанция пересечения линии пути по корме | ACR | Aft Crossing Time — дистанция пересечения линии пути по корме | ACT |
| Automatic Identification System — автоматическая идентификационная система | AIS | Automatic Radar Plotting Aid — средства автоматической радиолокационной прокладки | ARPA |
| Automatic Tracking Aid — средства автосопровождения | ATA | Bearing — пеленг | BRG |
| Bow Crossing Range — дистанция пересечения линии пути по носу | BCR | Bow Crossing Time — дистанция пересечения линии пути по корме | BCT |
| Course То Steer — курс для следования | CTS | Course Over The Ground — курс относительно грунта | COG |
| Display Brilliance — яркость отображения | BRILL | Course Up — ориентация по курсу | C UP |
| Distance at Closest Point Of Approach — дистанция кратчайшего сближения | DCPA | Distance — расстояние | DIST |
| Echo Reference Speed — относительная скорость по данным РЛС | REF SOG | Electronic Bearing Line — электронный визир | EBL |
| Electroonic Navigational Chart — электронная навигационная карта | ENC | Electronic Plotting Aid — электронные средства прокладки | EPA |
| Ground Stabilized — стабилизировано по грунту | GND STAB | Guard Zone – охранная зона | GZ |
| Heading Line — линия курса | HL | Head Up — ориентация по курсу | H UP |
| Lost Target – потеря цели | LOST TGT | Manoeuvre Time — время маневра | MVR TIME |
| North Up – ориентация по корду | N UP | Own Ship – собственное судно | OS |
| Parallel Index Line – параллельные индексные линии | PI | Past Positions – последняя позиция | PAST POSN |
| Predicted Point Of Collision — предсказанная точка столкновения | PPC | Predicted Area Of Danger – предсказанная зона опасности | PAD |
| Radar – РЛС | RDR | Radar Plotting – радиолокационная прокладка | RP |
| Range Rings — неподвижные крути дальности | RR | Relative Course – относительный курс | R CSE |
| Relative Motion — относительное движение | RM | Relative Motion (Relative Trails) — стабилизация изображения по СО и следы относительного движения | RM (R) |
| Relative Motion (True Trails) – стабилизация изображения по СО и следы истинного движения | RM (T) | Relative Vector – относительный вектор | R VECT |
| Speed Over The Ground – скорость относительно грунта | SOG | Speed Through The Water – скорость относительно воды | STW |
| Target – цель | TGT | Time То Closest Point Of Approach – время до точки кратчайшего сближения | TCPA |
| Trails – следы | Trial Manoeuvre – проигрывание | TRIAL | |
| True Bearing – истинный пеленг | T BRG | True Course – истинный курс | T CSE |
| True Motion – истинное движение | TM | True Speed – истинная скорость | T SPD |
| True Vector — истинный вектор | T VECT | Variable Range Marker — подвижный маркер дальности | VRM |
| Vector – вектор | VECT | Vector Time — время вектора | VECT TIME |
Использование АИС для расхождения
Автоматическая идентификационная система (АИС) обеспечивает автоматический обмен навигационной и иной информацией, связанной с безопасностью мореплавания, между судовыми и другими станциями АИС по специальному каналу радиосвязи. Для передачи и приема информации в АИС используется транспондер УКВ диапазона, обеспечивающий дальность действия 25—30 миль в зависимости от высоты антенн.
Одной из причин появления АИС явились имеющиеся ограничения РЛС и САРП для решения задачи предупреждения столкновений судов. Главное назначение АИС – опознавание. Нельзя использовать эту систему в качестве основного источника информации при решении задач по предотвращению опасного сближения с другими судами.
Траулер Hermanos Perez Tercero
Источник: Pixabay.com
Достоинства АИС, устраняющие некоторые из таких ограничений при решении задач по предупреждению столкновений судов, сводятся к следующему:
Наряду с очевидными достоинствами, АИС обладает и существенными недостатками. К ним относятся следующие:
Данные любой выбранной активированной цели представляются в буквенноцифровом виде в зоне диалога вне рабочей зоны индикатора.
Для каждой выбранной активированной цели представляются данные:
Если принятая от АИС информация является неполной, она указывается в соответствующем поле как «отсутствующая».
Возможно добавление следующих данных:
Обязанности вахтенного помощника по обслуживанию судовой станции АИС Судовое оборудование АИС должно, как правило, всегда находиться в рабочем состоянии при нахождении судна на ходу или на якоре, за исключением случаев, когда по соображениям безопасности (угроза пиратства или вооруженного грабежа) выключается по приказу капитана с записью в судовом журнале. По исчезновению опасности судовая станция АИС должна быть включена как можно быстрее.
Порядок использование АИС судами, находящимися у причалов порта, определяется инструкциями судовладельца и местными правилами. Если по роду перевозимых грузов, в частности, на танкерах при проведении грузовых операций требуется снижение мощности или выключение VHF радиостанций – снизить мощность АИС или отключить передачу информации.
Траулер Alida
Источник: fleetphoto.ru
Подготовка оборудования АИС к работе после включения занимает не более 2 минут, в течение которых выполняется автоматический контроль работоспособности, периодически повторяющийся в процессе работы. Если обнаруживается неисправность, включается сигнализация, а в некоторых случаях прекращается передача информации.
При подготовке судна к отходу вахтенный помощник должен:
При входе судна в район, где установлены частотные каналы АИС, отличающиеся от международных, следует убедиться, что произошло автоматическое переключение каналов по сигналам береговых станций. В некоторых районах, где такие станции отсутствуют, требуется выполнить ручное переключение каналов.
Основные компоненты информации, передаваемой по каналам АИС, приведены в табл. 1.
| Таблица 1. Основные компоненты АИС | |
|---|---|
| Вид и содержание информации | Особенности информации |
| ИНМПС | Присвоенный судну идентификационный номер Морской подвижной службы. Вводится при установке аппаратуры |
| Название и позывной сигнал судна | Вводится при установке аппаратуры. Может меняться только при перерегистрации судна |
| Номер Международной морской организации | Вводится при установке аппаратуры. Изменению не подлежит |
| Тип судна | Вводится при установке аппаратуры. Изменению не подлежит |
| Длина и ширина судна | Вводится совместно с положением антенны |
| Положение антенны датчика местоположения судна | Может меняться при наличии нескольких приемных антенн |
| Тип датчика местоположения судна | Вводится при установке аппаратуры в зависимости от сопрягаемого навигационного оборудования |
| Высота над уровнем киля | Дополнительная информация о высоте мачт или других конструкций |
| Динамическая информация | |
| Координаты судна | Автоматически считываются с датчика местоположения, подключенного к аппаратуре АИС |
| Признак точности координат | Характеризует точность определения координат — хуже 10 м или лучше 10 м (при использовании дифференциального режима СНС) |
| Время определения координат | Время по шкале UTC. Автоматически считывается с датчика местоположения, подключенного к аппаратуре АИС |
| Путевой угол, путевая скорость (относительно грунта) | Автоматически считывается с приемоиндикатора СНС, подключенного к аппаратуре АИС |
| Курс | Автоматически считывается с судового курсоуказателя (гирокомпаса), подключенного к аппаратуре АИС |
| Навигационный статус судна | Вводится вручную с выбором из списка. Изменения рекомендуется делать одновременно с включением огней или с подъемом знаков, предписанных МППСС-72 (например: “судно не управляется”, “на якоре” и т. д.) |
| Угловая скорость | Скорость поворота (изменения курса). Автоматически вводится с соответствующего датчика, если он имеется на судне |
| Рейсовые данные | |
| Осадка | Вводится вручную и изменяется при необходимости |
| Опасный груз | При наличии опасного груза вводится вручную перед началом рейса |
| Пункт назначения, ожидаемое время прибытия | Вводится вручную перед началом рейса, изменяется при необходимости |
| План перехода | Определяется координатами путевых точек. Вводится вручную перед началом рейса, изменяется при необходимости |
| Количество людей на борту | Дополнительная информация. Передается по инициативе судна или запросу береговой станции |
На современных судах установлена аппаратура, где на экране одновременно «четыре в одном»: РЛС, САРП, электронная карта, АИС.
При совместном отображении информации АИС, РЛС, САРП символы целей АИС и радиолокационного сопровождения должны четко различаться друг от друга (цветом, формой или размерами), и первые не должны ухудшать наблюдение эхосигналов вторых.
| Символы АИС, РЛС, САРП и электронных карт | |||
|---|---|---|---|
| Пассивное состояние АИС-цели | | Линия курса активированной цели | |
| Активированная цель | | Индикатор поворота | |
| Контур АИС-пели в масштабе карты | | Вектор скорости активированной цели | |
| Место антенны АИС-цели | | Стабилизация: вода/грунт | Требуется указывать в пользовательском интерфейсе |
| Опасная цель (красный цвет) | | Прогноз траектории поворота | |
| Потерянная АИС-цель | | АИС-цель, курса или ГТУ или V нет | |
| Выбранная АИС-цель | | Прошлый путь АИС-цели | |
Действия экипажа до и после столкновения судов
Вахтенный помощник, убедившись, что развивается такая ситуация, что столкновение с другим судном неизбежно, должен:
Рекомендуемый порядок действий после столкновения:
Следующие действия необходимо фиксировать в судовом журнале:
Общие положения
В случае столкновения двух судов, обязанность каждого из капитанов сделать всё возможное, при этом не подвергая опасности своё судно, команду и пассажиров, чтобы:
Угроза загрязнения
Если инцидент может привести к загрязнению или угрозе загрязнения, то необходимо принять дополнительные меры в соответствии с предписаниями Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) или Vessel’s Response Plan (VRP), причём последний действует только в исключительной экономической зоне США.
Время САРП ушло
О дальнейшей целесообразности использования понятия «САРП»
Как известно, САРП/ARPA (средство автоматической радиолокационной прокладки/Automatic Radar Plotting Aid) позволяет в автоматическом режиме производить непрерывное отслеживание перемещения судов-целей, рассчитывать параметры их движения и отображать эти параметры в виде буквенно-цифровой и графической информации на экране монитора РЛС, т.е. реализовать как метод радиолокационную прокладку.
Е. Климов, преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера РЦ ДПО при АМИ им. капитана В.И. Воронина, капитан дальнего плавания
Обоснования для отказа
В качестве средства, обеспечивающего реализацию радиолокационной прокладки в таком виде, в каком она существует в САРПе, используется процесс, который носит название «Сопровождение/Tracking».
Первые технико-эксплуатационные требования (ТЭТ) к САРП – Рез. А.422(XI) были приняты ИМО 15 ноября 1979 года в качестве дополнения к Рез. А.281(VIII) (принята 20.11.1973) – «Основные требования к электронным навигационным средствам».
В соответствии с требованиями п. 3.4 Рез. А.422(XI) дисплей САРПа мог быть как отдельной частью судовой РЛС, так и составлять с ней единое целое. При этом в любой конфигурации дисплей САРПа должен был отвечать тем же самым требованиям, какие предъявлялись и к дисплею судовой РЛС.
Первоначально дисплей САРПа устанавливался отдельно от судовой РЛС в виде приставки, которая имела размеры домашнего холодильника и включала в себя электронно-лучевую трубку-дублер индикатора кругового обзора судовой РЛС и вычислительное устройство, осуществлявшее расчет параметров движения цели. Название САРП в обиходе закрепилось именно за приставкой.
1 января 1997 года вступили в силу обновленные эксплуатационные требования к САРП – Рез. А.823(19) – «Эксплуатационные требования к САРП». К этому времени успехи в развитии электроники и вычислительной техники позволили отказаться от приставки-САРП и разместить вычислительное устройство в приемоиндикаторе РЛС. При этом название САРП сохранилось, хотя оно уже относилось не к приставке, а к РЛС с функцией САРПа.
В Дополнении 1 к Рез. А.823(19) дано определение термина «Сопровождение/Tracking – Компьютерный процесс учета последовательных изменений положения цели для определения параметров ее движения».
1 января 1999 года вступили в силу обновленные эксплуатационные требования к РЛС – Рез. MSC.64(67) – «Принятие новых эксплуатационных требований и поправок к существующим эксплуатационным требованиям». В Приложении 4 к этой Резолюции появилась «Поправка к Рез. А.477(XII) – Эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию», в Дополнении 1 которой изложены новые требования к радиолокационной прокладке, которые носят название «Эксплуатационные требования к средствам автосопровождения (САС)». Требования Дополнения 1 распространялись на суда валовой вместимостью от 500 и выше. Сокращение САС расшифровывается как средство автоматического сопровождения, или в английском варианте – АТА (Auto Tracking Aid).
В Приложении 1 к Дополнению 1 Рез. MSC.64(67) дано определение термина «Сопровождение/Tracking – Компьютерная обработка последовательных изменений положения цели для определения параметров ее перемещений». Как можно видеть, определение термина «Сопровождение» здесь точно такое же, как и в эксплуатационных требованиях к САРП, т.е. режим САС обеспечивал автоматическую радиолокационную прокладку целей.
Таким образом, начиная с 1 января 1999 года на флоте появились судовые РЛС, в которых, как и в САРПах, радиолокационная прокладка выполнялась в автоматическом режиме. Это означало, что обычные РЛС в отношении радиолокационной прокладки выполняли ту же самую функцию, что и САРП.
1 июля 2008 года вступили в силу очередные обновленные эксплуатационные требования к РЛС – Рез. MSC.192(79) – «Пересмотренные эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию». Эти требования распространяются на все суда независимо от года их постройки и валовой вместимости. Более того, для судов валовой вместимостью выше 10 000 в требование к РЛС включены две функции САРП: автоматический захват цели под автосопровождение и возможность проигрывания маневра.
Вместо термина «Сопровождение/Tracking» в Дополнении 2 указанной выше Резолюции установлен термин «Сопровождение цели/Target tracking», который толкуется точно так же, как и в предыдущих требованиях к РЛС и в требованиях к САРП.
Таким образом, РЛС, отвечающие новым эксплуатационным требованиям, также способны вести радиолокационную прокладку в автоматическом режиме и, кроме того, действие этих требований распространяется на все суда независимо от их размера.
Из сказанного выше следует, что в отношении автоматизации процесса радиолокационной прокладки различия между САРП и остальными РЛС не существует.
Если сравнить остальные эксплуатационные требования к САРП и РЛС, то можно выделить 4 функции, которые имеются в САРП и которые отсутствуют в требованиях к РЛС:
1. Автоматический захват целей под автосопровождение (п. 3.2.1 Рез. А.823(19).
2. Наличие зон запрета автоматического захвата целей под автосопровождение (п. 3.2.1).
3. Равноудаленные по времени следы прошлых местоположений сопровождаемых целей (п. 3.3.5).
4. Возможность проигрывания маневра (п. 3.7).
Указанные отличия не являются принципиальными, и каждое из них имеет ограниченное применение. Некоторые из них производители радиолокационной техники уже давно включают в схемы обычных РЛС, а в требованиях к РЛС по Рез. MSC. 192(79) автоматический захват целей под автосопровождение и проигрывание маневра должны быть в РЛС на судах валовой вместимостью более 10 000.
Кроме того, необходимо отметить, что требования к САРП, изложенные в Рез. А.823(19), устарели, так как в них теперь отсутствуют требования, появившиеся в Рез. MSC.192(79), – интеграция и отображения сигналов АИС и возможность отображения выбранных частей электронных навигационных карт и другой информации векторных карт.
Есть все основания считать, что объективно созрели условия для отказа от понятия САРП.
Меры, которые необходимо принять в связи с отказом от понятия САРП
1. Действующая Рез. MSC.192(79) должна оставаться единственным документом (за исключением Рез. А.820(19) – ТЭТ к радиолокационному оборудованию высокоскоростных судов), устанавливающим эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию.
2. Распространить требования, изложенные в табл. 1 Рез. MSC.192(79), о наличии в РЛС функций «Автоматический захват целей под автосопровождение» и «Проигрывания маневра» для судов валовой вместимостью от 10 000 и выше на все остальные суда.
Дополнение требований табл. 1, как это принято в практике ИМО, должно распространяться на суда, построенные после определенной даты, или распространяться на РЛС, устанавливаемые на судах после определенной даты.
Отказаться от использования остальных двух отличительных функций САРП:
— «Наличие зон запрета автоматического захвата целей под автосопровождение», так как при выставлении зон автозахвата остальное пространство в поле развертки дисплея РЛС вне этих зон и так становится зоной запрета автозахвата по умолчанию. Кроме того, опрос профессиональных судоводителей, проходивших тренажерную подготовку в АМИ им. капитана В.И. Воронина, показал, что эта функция является практически невостребованной.
— «Равноудаленные по времени следы прошлых местоположений сопровождаемых целей», так как по многочисленным опросам профессиональных судоводителей, проходивших тренажерную подготовку, эта функция также менее всего востребована в практике их работы с САРП.
3. Упразднить Рез. А.823(19) – Эксплуатационные требования к САРП.
4. Разработать новый модельный курс ИМО «Использование РЛС в мореплавании», составив программу подготовки по следующим функциональным возможностям РЛС:
— использование РЛС как средства наблюдения;
— использование РЛС для предотвращения столкновения с другими судами;
— использование РЛС для определения местоположения судна.
5. Считать нецелесообразным разработку модельного курса ИМО по использованию РЛС отдельно для судоводителей с рабочим дипломом «Уровень управления» и «Уровень эксплуатации», так как в плане эксплуатационном работа с судовой РЛС является одинаковой для судоводителей всех уровней ответственности.
Модельные курсы ИМО служат для подготовки пользователей РЛС, которая дает минимально необходимый и достаточный уровень знаний и умения для работы с таким техническим средством, каким является судовая РЛС. Опытный второй или третий помощники могут знать РЛС и работать с ней не хуже старшего помощника или даже капитана.
Если следовать логике ИМО, то надо вводить раздельные модельные курсы и для подготовки по такому важному виду навигационного оборудования, как ЭКНИС, где, кстати, на электронную навигационную карту выводится радиолокационная информация о сопровождаемых целях, а также АИС.
Уровень ответственности и принятие управленческих решений не должны влиять на содержание требований к умению работать с техническим средством.
6. Упразднить действующие модельный курс ИМО 1.07 (Использование РЛС в навигации, радиолокационная прокладка и использование САРП – уровень эксплуатации) и модельный курс 1.08 (Использование РЛС в навигации, радиолокационная прокладка и использование САРП – уровень управления).
Что дает отказ от понятия САРП
1. Появляются единые эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию для всех судов.
2. Упрощаются программы первичной подготовки судоводителей по радиолокационной тематике в учебных заведениях.
3. Судоводители освобождаются от необходимости прохождения дополнительной тренажерной подготовки по программе «Использование САРП».
4. В рабочих дипломах судоводителей будет отсутствовать ограничение, связанное с САРП.
5. Экономятся время и деньги как моряков, так и судовладельцев.