что такое путевое хозяйство ржд

Глава I. Основные положения по организации и ведению путевого хозяйства

§ 1. Организация и структура управления путевым хозяйством

Железнодорожный транспорт представляет сложное многоотраслевое хозяйство. Вся железнодорожная сеть разделена на отдельные дороги средней протяженностью около 5 500 км эксплуатационной длины. Руководство хозяйством дорог осуществляется Министерством путей сообщения (МПС) через соответствующие управления и отделы в составе аппарата министерства и через управления дорог.

Руководство путевым хозяйством в министерстве осуществляется Главным управлением пути (ЦП) (рис. 1), имеющим отделы: технический, инженерных сооружений, шпал, механизации, планово-аналитический, капитального ремонта пути, комплектации, щебеночных заводов и карьеров, сварки, текущего содержания и защитных лесонасаждений, труда и зарплаты, гидрометеорологии. Кроме того, Главное управление пути в своем непосредственном подчинении имеет Государственный институт по геологическим изысканиям и проектированию щебеночных заводов и карьеров («Гипротранскарьер»), проектно-технологическо-конструкторское бюро, мостовое проектное бюро, нормативно-инструкторские и путеобследовательские станции. Главное управление пути возглавляет начальник, назначаемый министром путей сообщения.

Рис. 1. Схема управления путевым хозяйством железных дорог

Главное управление пути, помимо оперативного руководства работами на дорогах, определяет и координирует техническую политику в области путевого хозяйства в соответствии с планами развития народного хозяйства и общими планами по железнодорожному транспорту, занимается составлением проектов перспективных годовых и квартальных планов по путевому хозяйству, осуществляет через Госплан СССР заказы другим министерствам на поставку рельсов, скреплений, шпал и других материалов; совместно с институтами транспорта занимается разработкой новых конструкций железнодорожного пути, улучшенных типов путевых машин и механизмов, а также разрабатывает инструкции, технические условия и указания на выполнение различных путевых работ и т. д.

В Управлении дороги путевым хозяйством ведает служба пути (П). В службе пути имеются отделы: технический, эксплуатации и текущего содержания, механизации, инженерных сооружений, планово-финансовый, промышленных предприятий, капитального ремонта пути.

Служба пути осуществляет руководство подчиненными ей производственными подразделениями: дистанциями пути (ПЧ), путевыми машинными станциями (ПМС), щебеночными, гравийными заводами и карьерами, рельсосварочными поездами (РСП), шпалопропиточными заводами (ПШ), путевыми дорожными ремонтно-механическими мастерскими (ПДМ), дистанциями лесозащитных насаждений (ПЧЛЕС).

В ведении службы имеются передвижные средства для контроля за состоянием пути: путеизмерительные и дефектоскопные вагоны. Служба пути подчиняется руководству дороги и Главному управлению пути в министерстве. Такое двойное подчинение обеспечивает необходимое руководство путевым хозяйством в тесной взаимной увязке с другими хозяйствами железнодорожного транспорта.

Железные дороги делятся на отделения (НОД), которые осуществляют руководство производственной и финансовой деятельностью предприятий, находящихся в границах отделения. В каждом отделении дороги имеется отдел пути (НОДП), ведающий вопросами путевого хозяйства в пределах отделения.

Все протяжение дороги в отношении путевого хозяйства делится на участки, называемые дистанциями пути, возглавляемые начальником дистанции (ПЧ). Дистанция пути является низовой производственно-хозяйственной организацией отделения дороги, подчиненной в оперативном и производственно-хозяйственном отношении отделу пути отделения дороги и службе пути дороги.

В задачи дистанции пути входит создание условий для обеспечения безопасности движения поездов и непрерывности их следования в соответствии с установленным графиком, выполнение утвержденного плана работ по ремонту пути и сооружений с соблюдением технических условий и норм, а также исправное содержание пути, сооружений и всех путевых устройств в соответствии с Правилами технической эксплуатации, ремонт и содержание машин и оборудования, средств снего-пескозащиты, средств водоборьбы, инструмента и прочего имущества путевого хозяйства.

Дистанции пути могут быть механизированные или немеханизированные.

На механизированных дистанциях пути в пределах перегонов и малых станций применяют следующие структурные формы линейных подразделений.

При отсутствии благоустроенных автодорог и при невозможности использования рельсового транспорта эта форма может применяться только в районах с благоприятными климатическими условиями.

На узлах и крупных станциях применяются две структурные формы, несколько отличные от предыдущих.

Во всех случаях бригадами руководят освобожденные бригадиры пути (ПДБ).

Дорожный мастер несет ответственность за состояние пути и сооружений, безопасность движения поездов, расходы материалов, технику безопасности на околотке, планирование и организацию работ бригад, путевых, мостовых, тоннельных обходчиков, обходчиков обвальных мест и дежурных по переездам.

Бригадир пути руководит работой бригады и отвечает за выполнение плана работ, обеспечение безопасности движения поездов при производстве путевых работ, технику безопасности, за использование и сохранность механизмов и исполнительного инструмента.

На бригадира пути возлагается периодический надзор за состоянием пути на участках, где упразднены путевые обходы (т. е. там, где проведены работы по оздоровлению и усилению пути, а также на малодеятельных линиях).

Для усиления оперативного руководства с разрешения Главного управления пути в отдельных случаях на крупных узлах и станциях, а также при значительном протяжении дистанций пути допускается объединять два-три околотка в механизированный участок во главе со старшим дорожным мастером (начальником механизированного участка).

На механизированных дистанциях, пути организуются также специализированные бригады по текущему содержанию искусственных сооружений и земляного полотна. Руководство бригадами по содержанию искусственных сооружений осуществляется мостовым или тоннельным мастером. Руководство бригадами по содержанию земляного полотна осуществляется дорожным мастером по земляному полотну.

Мостовые, тоннельные мастера, дорожные мастера и бригадиры специализированных бригад по содержанию земляного полотна и искусственных сооружений отвечают за исправное содержание земляного полотна, водоотводных и укрепительных сооружений, искусственных сооружений и устройств в полном соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог СССР и должностных инструкций.

На механизированных дистанциях пути при необходимости могут организовываться специализированные бригады по выправке кривых, ремонту шпал, переводных и мостовых брусьев, металлических частей стрелочных переводов. Для выполнения небольших работ капитального характера на механизированных дистанциях создаются механизированные ремонтные колонны под руководством начальника колонны или укрупненные механизированные бригады под руководством мастеров.

Большие объемы работ по капитальному и среднему ремонту пути выполняются путевыми машинными станциями, находящимися в подчинении отделения дороги или службы пути дороги.

При путевых машинных станциях устраиваются специальные базы для сборки и разборки звеньев путевой решетки, складирования щебня, ремонта элементов верхнего строения пути, погрузочно-выгрузочных работ.

Для обеспечения содержания, ремонта и усиления пути и сооружений, продления срока службы их элементов в путевом хозяйстве имеется целый ряд предприятий: дистанционные механические мастерские, дорожные ремонтно-механические путевые мастерские, передвижные и стационарные предприятия по ремонту рельсов (рельсосварочные поезда), ремонту шпал и брусьев (шпало-ремонтные мастерские), шпалопропиточные заводы, балластные карьеры и щебеночные заводы, дистанции защитных лесонасаждений. Кроме того, имеются предприятия, которые находятся в ведении других управлений МПС, но обслуживают путевое хозяйство. К таким предприятиям относятся: путевые ремонтно-механические заводы (ПРМЗ); заводы по изготовлению железобетонных шпал и стрелочных переводов, мосторемонтные поезда.

Дистанционные механические мастерские предназначаются для ремонта металлических элементов верхнего строения пути, ремонта старого и изготовления нового путевого инструмента и инвентаря, осмотра, текущего и среднего ремонта машин и механизмов, для удовлетворения хозяйственных нужд дистанции. Размещаются мастерские на крупной станции или узле, как правило, в пунктах расположения конторы дистанции пути.

Типовые механические дистанционные мастерские показаны на рис. 2. При мастерских имеется гараж. Станочное оборудование мастерских как минимум включает в себя: токарно-винторезные, поперечно-строгальные, сверлильные, точильные станки и электросварочный агрегат.

На многих околотках для заправки инструмента и мелких кузнечных работ имеются кузницы.

Дорожные ремонтно-механические путевые мастерские (ПДМ) (рис. 3) предназначаются для капитального и среднего ремонта механизмов и машин, электростанций, дрезин, тракторов, рельсорезок, рельсосверлилок, а также для среднего ремонта машин тяжелого типа и других машин, агрегатов и станочного оборудования; для изготовления нового и ремонта существующего путевого инструмента, приспособлений и инвентаря, ремонта металлических элементов верхнего строения пути, изготовления и восстановления запасных частей к машинам и механизмам. Располагаются дорожные мастерские на одном из узлов или на крупной станции дороги, где имеются возможности получения электроэнергии, а также удобной кооперации с другими предприятиями дороги (депо, заводы).

Штат мастерских составляет около 200 человек.

Рельсосварочные поезда (РСП) предназначаются для ремонта старогодных рельсов путем их обрезки, сварки и наплавки, а также для сварки новых рельсов. Рельсосварочный поезд состоит из тепловоза или вагона-электростанции; вагонов, в которых размещены две электроконтактные сварочные машины, оборудование для подготовки рельсов к сварке и выполнения отделочных работ; вагона-лаборатории; вагона-мастерских; вагонов для жилья, бытового обслуживания, хранения материалов, инструмента и запасных частей.

В последнее время рельсосварочные поезда по существу превратились в стационарные предприятия заводского типа со своими трансформаторными подстанциями, благоустроенными помещениями для сварочно-наплавочных работ, жилыми городками.

Шпалоремонтные мастерские, устраиваемые в основном на звеносборочных базах путевых машинных станций, служат для ремонта старогодных шпал, снятых при ремонтах пути. Шпалоремонтные мастерские устраиваются как стационарного типа, так и передвижные (на базе четырехосной платформы или на базе прицепа к трактору или автомобилю) и имеют следующие станки: шпалоочистительный, зарубочный, стяжной, сверлильный, круглопильный, нарезки винтов, точильно-шлифовальный, ножеточильный, гидропресс.

Шпалопропиточные заводы предназначаются для пропитки деревянных шпал специальными антисептиками с целью увеличения срока их службы в пути. Общая схема оборудования шпалопропиточного завода показана на рис. 4.

Балластные карьеры и щебеночные заводы служат для обеспечения предприятий и строек балластными и строительными материалами в виде песка, гравия и щебня.

Песок, гравий и камень добывают из естественных залежей. Щебень изготавливается дроблением камня, получаемого из различных месторождений как изверженных, так и осадочных пород.

Каменные, а в отдельных случаях и гравийные карьеры, в породе которых имеются крупная галька и камни, могут быть как самостоятельными предприятиями, так и горными цехами заводов по производству щебня или сортированного гравия.

Типовые щебеночные заводы имеют производственную мощность 400, 225, 150 и 50 тыс. м 3 щебня в год. Хозяйство щебеночного завода состоит из каменного карьера, транспортных устройств по доставке камня из карьера на завод, камнедробильных и сортировочных установок, транспортно-складских и погрузочных устройств, энергетического хозяйства, а также из подсобно-технических зданий, жилого поселка с культурно-бытовыми зданиями, устройствами водоснабжения и канализации.

На рис. 5 представлена схема современного автоматизированного щебеночного завода производительностью 400 тыс. м 3 щебня в год. Весь технологический процесс по изготовлению щебня здесь автоматизирован. Управление сосредоточено на диспетчерском пункте, оборудованном в специальном помещении корпуса третьей стадии дробления щебня.

Дистанции защитных лесонасаждений (ПЧЛЕС) ведают защитными лесонасаждениями, ограждающими путь от снежных и песчаных заносов. Каждая дистанция защитных лесонасаждений делится на производственные участки, возглавляемые мастерами. В распоряжении мастера находятся рабочие бригады, выполняющие весь комплекс работ по уходу за лесонасаждениями, по содержанию и ремонту их, а также производящие новые посадки. Дистанция лесозащитных насаждений подчиняется отделению дороги (НОД). Для выращивания саженцев, необходимых для ремонта существующих и посадки новых живых защит, каждая дистанция защитных лесонасаждений имеет питомник.

Работы по устройству живых защит в значительной степени механизированы: применяются тракторы с прицепляемыми к ним различными механизмами для вспашки, боронования и культивации, нанесения маркировочных линий для посадок; лесопосадочные машины; машины для срезки дерна и кустарника и другие механизмы.

Путевые ремонтно-механические заводы (ПРМЗ) предназначаются главным образом для капитального ремонта путевых машин тяжелого типа и изготовления отдельных несложных машин и механизмов. ПРМЗ находятся в ведении Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР).

Количество рабочих составляет от 200 до 350 человек.

Заводы, изготовляющие стрелочные переводы для железных дорог, находятся в ведении ЦТВР МПС.

Стрелочный завод имеет следующие основные цехи: сталелитейный, заготовительный, механосборочный, кузнечно-метизный, чугунолитейный.

Кроме того, на заводе имеются: склады для металла и рельсов с открытыми эстакадами и необходимым крановым оборудованием, склад готовой продукции, сооружения и устройства по обеспечению завода электроэнергией, компрессорное хозяйство, водоснабжение, столовая и другие помещения для бытовых нужд.

При заводе имеется лаборатория для анализов выплавленной стали и других работ.

Мосторемонтные поезда предназначаются для ремонта искусственных сооружений, в частности: мостов, путепроводов, тоннелей, а также для замены старых сооружений на более совершенные. Мосторемонтные поезда имеют необходимое оборудование: крановое для забивки свай, сварочное, а также механические мастерские, жилые вагоны, вагоны-электростанции.

Все Мосторемонтные поезда находятся в ведении Главного управления капитального строительства (ГУКС) МПС.

Источник

Путевое хозяйство и путевые работы

Путевое хозяйство как одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, технического и культурно-бытового назначения. Станционные пути и их классификация.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Задачи путевого хозяйства, виды путевых работ и применяемые для их производства основные машины и механизмы

Впервые в России понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги было введено проф. Н.И. Липиным в статье, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 г. С тех пор этот термин применяется на отечественном железнодорожном транспорте. По поручению первого министра путей сообщения П.П. Мельникова была начата отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность железных дорог. В тот же период было введено деление персонала дорог на службы; одной из первых была организована служба пути и зданий. В 1874 г. издано первое постановление о правилах содержания и охраны железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись. На их основе в 1883 г. под руководством Д. И. Журавского разработаны «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общественного пользования». В них впервые на уровне официального документа были сформулированы задачи путевого хозяйства. Правила также определяли протяженность участков, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства.

К концу 1940 г. XX века отечественная промышленность освоила выпуск механизированного путевого инструмента и электро- и пневмооборудования для его питания. Калужский завод производил передвижные компрессоры на базе автомобиля ЗИС-5 и пневмошпалоподбойки. Завод «Пневматика» освоил выпуск пневматических шпалоподбоек, костыльных молотков, рельсосверлильных станков, гаечных ключей. Запорожский завод начал выпуск электрического путевого инструмента (шпалоподбоек и рельсосверлилок). Для их питания Калужским заводом выпускались передвижные электростанции мощностью 23 кВт на базе автомобиля ЗИС-5. Кроме этого, выпускалось оборудование с приводом от двигателей внутреннего сгорания: механический путевой домкрат Калужского завода, рельсорезный и рельсошлифовальный моторные станки Запорожского завода.

Насыщение предприятий путевого хозяйства средствами механизации потребовало новых подходов к их эксплуатации. 14 мая 1940 г. Народным Комиссариатом путей сообщения был издан приказ № 300/а «Об улучшении механизации путевых работ в 1940 году». Предусматривался перевод на механизированные способы производства работ по текущему содержанию пути 15 околотков, создание в службах пути отделов механизации, а на дистанциях пути введение должности инженера-механика. Кроме того, приказом поручалось разработать классификацию ремонтов машин, межремонтные нормы и нормы расхода материалов, технические условия на приемку машин из ремонта. В 1940 году из 15 предприятий была организована контора путевых ремонтномеханических заводов «Реммашпуть», на которую возлагались обязанности по ремонту машин, изготовлению и ремонту инструмента.

В 1953 г. были выпущены первые хоппер-дозаторы, а в 1957 г. щебнеочистительная машина конструкции А.М. Драгавцева с центробежным способом очистки щебня. К началу 1959 г. Тульским заводом изготовлено 11 таких машин. С 1954 г. стали выпускать путеукладочные краны типа УК-25/9, позволившие осуществлять укладку звеньев длиной 12,5 м на железобетонных шпалах. Существенным шагом стало начало изготовления в 1961 г. шпалоподбивочной машины цикличного действия типа ШПМ-02. Ускорению ремонта пути и улучшению его качества способствовало создание машины ВПО-3000, которая в начале 60-х гг. XX века была выпущена Тульским заводом. В 1961 г. на Путевом ремонтно-механическом заводе № 3 (г. Пушкино Московской обл.) было освоено производство передвижных сварочных машин со сварочными головками, разработанными в Институте электросварки им. Е.О. Патона.

Темп насыщения средствами механизации (прежде всего общесетевыми путевыми машинными станциями) был довольно высоким. Так, если в 1955 г. путеукладчиками было отремонтировано 837 км, в 1958 г.- 2518 км, то в 1961 г.- уже 5807 км. Вместе с тем дистанции пути оснащались в основном механизированным путевым инструментом. Например, в табеле оснащения механизированных дистанций пути 1966 г из путевых машин упоминалась только шпалоподбивочная машина ШПМ-02.

К концу 70-х гг. XX века грузонапряженность на отечественных железных дорогах по сравнению с 1960 г. выросла в 1,8 раза. Проведение текущего содержания пути с помощью механизированного инструмента к этому периоду уже было недостаточным для ликвидации деформаций, возникающих при эксплуатации пути. В связи с этим в 1978 г. был взят курс на машинизацию путевых работ. Основой этого способа явилось использование комплекса машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы по выправке и рихтовке пути, закреплению гаек промежуточных скреплений на бесстыковом пути. Первые образцы таких машин ВПР-1200 и ВПРС-500 были выпущены в 1976 г.

В начале 90-х гг. XX века с переходом к рыночной экономике и сокращением объема перевозок в России, появилась возможность использования на путевых работах машинных комплексов, обеспечивающих более высокое качество операций и сохранение последующей длительной стабильности пути. На железные дороги России стала поступать путевая техника нового поколения, производство которой было освоено в кратчайшие сроки отечественной промышленностью, в т.ч. в кооперации с лучшими зарубежными фирмами. К концу 2001 года российские железные дороги были обеспечены машинами для глубокой очистки балластной призмы, ремонта земляного полотна и водоотводов, автоматической выправки пути и стрелочных переводов, динамическими стабилизаторами пути, кранами для укладки стрелочных переводов блоками на железобетонных брусьях, специализированным подвижным составом для накопления и транспортировки засорителей после глубокой очистки, поездами для профильной шлифовки рельсов, рельсосварочным оборудованием и станками для репрофилирования старогодных рельсов, а также средствами диагностики пути и рельсов с бортовыми компьютерами и другой высокопроизводительной техникой на уровне 30-70% от расчетной потребности.

Расширение полигона бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины на упругих промежуточных скреплениях, увеличение доли стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании, оздоровление искусственных сооружений, применение ресурсосберегающих технологий с использованием нового поколения путевой техники позволят в ближайшие годы увеличить на 30-40% межремонтные сроки, свести к минимуму объемы работ по текущему содержанию пути.

При этом основной задачей работников путевого хозяйства было и остается обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Выполнение этих задач реализуется на основе систематического надзора и контроля состояния объектов путевого хозяйства с выявлением и предупреждением причин, вызывающих их неисправности и расстройства, выполнением в необходимых объемах и в установленной технологической последовательности работ по ремонту и текущему содержанию.

Следует подчеркнуть, что железнодорожный путь в комплексе со всеми обслуживающими его производственными и промышленными предприятиями и организациями составляет путевое хозяйство железных дорог.

— путевые машинные станции (ПМС), которые имеют в своем распоряжении производственные подразделения для выполнения подготовительных, основных и отделочных работ и производственные базы для сборки звеньев путевой решетки, для ремонта элементов железнодорожного пути, для складирования щебня и др.;

— для ремонта механизмов и путевых машин тяжелого типа, а также ремонта путевого инструмента и изготовления нового, предназначены дорожные ремонтно-механические путевые мастерские (ПДМ);

— для ремонта старогодних рельсов используются рельсосварочные поезда (РСП);

— для увеличения срока службы деревянных шпал и брусьев их пропитывают антисептиками на шпалопропиточных заводах. Ремонт старых деревянных и железобетонных шпал выполняют в шпалоремонтных мастерских;

— для обеспечения предприятий и строек балластными материалами (песок, гравий, щебень) служат карьеры и щебеночные заводы;

— посадку лесозащитных насаждений вдоль железных дорог обеспечивает дистанция лесозащитных насаждений (ПЧЛ).

Железнодорожный путь постоянно находится под воздействием проходящих по нему поездов, поэтому должен быть постоянно в исправном состоянии.

Текущее содержание пути заключается в систематических тщательных осмотрах и проверках пути. Такие осмотры и проверки позволяют своевременно обнаружить неисправности пути, их причины и принять необходимые меры к устранению неисправностей. Если не принять своевременных мер, то даже незначительные неисправности могут вызвать расстройства пути и создать угрозу безопасности движения. Особое внимание уделяют при этом состоянию рельсов, стыков, стрелочных переводов, кривых участков пути, рельсовых цепей, плавности бесстыкового пути.

Согласно Положению «О системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 2 мая 2012 г. № 857р. установлены определенные виды работ по ремонту пути.

1) Основные виды работ, выполняемые за счет средств, относимых на ремонт пути, подразделяются на:

— капитальный ремонт пути на новых материалах;

— сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути;

— усиленный средний ремонт;

— средний ремонт пути;

— шлифование стрелочных переводов;

— капитальный ремонт переездов;

— сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные;

— сплошная смена переводных деревянных брусьев;

— планово-предупредительный ремонт пути с применением машинизированных комплексов;

— ликвидация балластных углублений и пучинистых мест, оползней, размывов, обвалов и других деформаций земляного полотна;

— восстановление и ремонт водоотводных лотков с заменой не более 25% при сохранении водопропускной способности;

— восстановление выпусков (оголовков), ремонт быстротоков и перепадов;

— восстановление, ремонт кюветов и канав, восстановление и ремонт их укрепительных одежд;

— восстановление водоотводных свойств «погребенных» кюветов, в т.ч. лотками и дренажами мелкого заложения;

— восстановление и ремонт дренажей и штолен, в т.ч. с заменой не более 25% конструкций;

— восстановление и ремонт дренажей мелкого заложения (в т.ч. откосных), в т.ч. с заменой не более 25% конструкции, для осушения основной площадки тела и земляного полотна;

— срезка и уборка отложений загрязнителей;

— восстановление и ремонт всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна (одевающие и улавливающие стены и др.).

Кроме того при необходимости производства ниже перечисленных работ на фронтах ремонтов:

— алюминотермитная сварка стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути;

— наплавка и науглероживание крестовин, наплавка рельсов в местах дефектов;

— перекладка рельсов с боковым износом в кривых и из кривых в прямые с заменой рабочего канта.

2) Основные виды работ, выполняемых за счет средств, относимых на текущее содержание пути:

— одиночная замена негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и элементов стрелочных переводов;

— осмотры и диагностика пути (кроме отдельных видов, входящих в предпроектное обследование);

— алюминотермитная сварка стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути;

— наплавка и науглероживание крестовин, наплавка рельсов в местах дефектов;

— перекладка рельсов с боковым износом в кривых и из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот;

— другие виды работ текущего содержания пути.

3) Основные виды работ, выполняемых за счет инвестиций:

— реконструкция (модернизация) железнодорожного пути;

— перенос стрелочных переводов на новые ординаты;

— реконструкция искусственных сооружений и земляного полотна Регламентируется распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 года № 2795р «О введении в действие указаний о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД»..

Современные технологические процессы путевых работ основаны на использовании комплексов машин различного назначения.

Практически в путевом хозяйстве созданы все виды путевых машин для выполнения самого широкого круга как отдельных, так и комплексных работ, в том числе средства для контроля состояния пути. К ним относятся: машины для ремонта земляного полотна; машины для распределения, дозировки и перевозки балласта; машины для очистки балласта, подъемки путевой решетки, сдвижки пути; машины для замены путевой решетки и стрелочных переводов; машины для выправки, рихтовки пути и стрелочных переводов; динамические стабилизаторы пути; машины для сварки и шлифовки рельсов; средства для контроля и диагностики состояния пути; транспортные и погрузоразгрузочные машины; машины для очистки, уборки снега, льда, засорителей.

Разборка старой и укладка новой путевой решетки отдельными звеньями ведутся комплектами разборочно-укладочных средств. Работы по ремонту пути выполняют в соответствии с типовыми технологическими процессами. В целях снижения потерь пропускной способности ремонтные работы планируют одновременно на целых направлениях с концентрацией технических, материальных и трудовых ресурсов.

Главным в системе ведения путевого хозяйства остаются организационные мероприятия по обеспечению бесперебойности и безопасности движения поездов.

2. Станционные пути и их классификация. Парки путей. Определение полной и полезной длинны путей

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 г. № 1393р «Об утверждении методики классификации железнодорожных линий» в зависимости от грузонапряженности, скоростей движения поездов и учете других факторов, оказывающих влияние на нагруженность пути и продолжительность межремонтных сроков.

Классификация железнодорожных линий строится на основе следующих критериев:

— скорость движения поездов (км/ч);

— грузонапряженность (млн. ткм брутто/км в год).

В качестве дополнительных критериев приняты:

— размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов;

— вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления.

Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.ткм брутто/км в год).

Для целей определения класса пути интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности шестью группами.

Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

Классы пути отражаются дистанциями пути в технических паспортах и других формах отчетности.

Таблица 2. Классы путей на участках совмещенного движения

При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

При совпадении условий по п.1 и п.2 класс пути повышается только один раз.

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, относятся к 3 классу. Приемо-отправочные и другие станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные приемо-отправочные, станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.

Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления, перечень утвержден распоряжением МПС России от 19.09.2003 № 157у «Об утверждении перечня основных направлений сети железных дорог России», присваивается класс не ниже второго.

Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

В случае дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичности, категории назначения ремонта и др.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути по фактическим параметрам условий эксплуатации.

Различают парки путей приёмный, отправочный, сортировочный, приёмо-отправочный, сортировочно-отправочный, сортировочно-группировочный, стоянки пассажирских составов и др.

Форма парка путей зависит от числа примыкающих к его горловинам путей (главных, соединительных, вытяжных), числа путей в самом парке и конструкции стрелочных улиц.

Элементарные формы парков имеют только один путь на входе в горловину и простейшие стрелочные улицы. Парк путей в форме трапеции применяется при числе путей в парке не более 5.

На станциях устраиваются также парки путей со стрелочными улицами под двойным углом крестовины, пучкообразные и т. д. При большом числе путей в парке выбирается такое сочетание стрелочных улиц, которое обеспечивает наименьшее расстояние от входной стрелки до самого отдалённого предельного столбика.

На станциях с большим местным вагонопотоком устраивают местный парк путей.

На крупных станциях для обеспечения потребной пропускной способности пути парка секционируют, чтобы в двух смежных секциях парка путей можно было осуществлять параллельные операции; число путей в секции может быть 2-4 и более.

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей.

Полная длина главного пути на однопутной линии измеряется между входным светофором с одной стороны и входным светофором с другой стороны.

Полная длина главного пути на двухпутной линии измеряется от входного сигнала с одной стороны и сигнального знака «граница станции» с другой стороны. Устанавливается на расстоянии 50м. от последнего элемента станции при движении на перегон.

Полной длиной приемоотправочного пути считается расстояние между изолирующими стыками (стыками рамных рельсов) стрелочных переводов, ведущих на данный путь.

Полезной длиной пути называется часть полезной длины, в пределах которой может размещаться подвижной состав не нарушая безопасность движения по смежному пути. Полезная длина пути может измеряться между предельными столбиками, между предельным столбиком и выходным сигналом, между двумя выходными сигналами, между предельным столбиком или сигналом и упором тупика.

Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков.

Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м. Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.

3. Применение ЭВМ для управления перевозочным процессом

На железнодорожном транспорте внедряется система автоматизации процессов управления эксплуатационной работой с применением ЭВМ и информационных технологий. К этим процессам относятся:

— управление перевозками в целом;

— автоматизация учета, коммерческих операций и технико-экономических расчетов (составление отчетности, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.).

Важная роль в автоматизации процессов управления перевозками принадлежит системе информационно-вычислительных центров с дистанционной передачей данных (оргсвязь). Информация передается в режиме межмашинного обмена сразу в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги и после обработки поступает на печатающее устройство ЭВМ или на линию. Эти данные автоматически распределяются по потребителям.

В АСУЖТ входит ряд функциональных подсистем управления перевозками пассажиров и грузов, устройствами электроснабжения и энергетики, локомотивным и вагонным хозяйствами, работой станций, узлов и участков, эксплуатацией и ремонтом пути и др. В их числе подсистема «АСУ-контейнер», обеспечивающая контроль за использованием контейнерного парка.

Вводится автоматическое слежение (система ДИСКОН) за продвижением и дислокацией на сети железных дорог крупнотоннажных контейнеров международного сообщения.

Одной из важнейших функциональных подсистем АСУЖТ является автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Эта система анализирует результаты эксплуатационной работы подразделений локомотивного хозяйства, обеспечивает централизованный учет локомотивного парка по его состоянию и использованию, планирует работу локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и ремонт электровозов и тепловозов. Для получения информации о техническом состоянии локомотивов по данным датчиков бортовых и стационарных диагностических устройств автоматически проверяются и регистрируются на машинных носителях информации значения основных характеристик оборудования тяговых единиц.

В вагонном хозяйстве на сортировочных станциях внедрена автоматизированнная система управления ремонтом вагонов на пунктах технического обслуживания (АСУ ПТО). Ее основной задачей является слежение за неисправными вагонами, выявляемыми в ходе технического осмотра, с целью предотвращения включения их в состав до выполнения ремонтных работ.

Проводится работа по внедрению автоведения поезда.
Значительное внимание в рамках АСУЖТ уделяется развитию автоматизированных систем оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП). На базе АСОУП создают автоматизированные диспетчерские центры управления. Автоматизированы учет выполнения планов формирования поездов на сортировочных станциях и построение графика исполненного движения поездов. В настоящее время в ЦУП ОАО «РЖД» и на всех железных дорогах внедрена система автоматизированного ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Воплощены в практику системы интегрированной обработки маршрута машиниста, контроля дислокации и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК) и др. Проводятся работы по автоматизации расчета плана формирования поездов.

Эффективность автоматизированных систем управления в значительной мере обусловлена использованием специализированных устройств выдачи информации в алфавитно-цифровой и графической формах (дисплеи, принтеры, графопостроители и др.).

Большое будущее принадлежит автоматизированной системе сопровождения движущихся объектов, разработанной в России компанией «Дельта Телеком» на базе сотовой сети. Эта система позволяет повысить безопасность движения путем постоянного отслеживания места нахождения локомотивов и вагонов.

Весьма актуальную для железнодорожного транспорта проблему решает реализация автоматического считывания информации с движущихся локомотивов и вагонов.

Создана и прошла эксплуатационную проверку система автоматической идентификации подвижных объектов (САИД) «Пальма». Принцип ее действия состоит в следующем: на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик, имеющий мини-антенну, модулятор волнового сопротивления и интегральную микросхему функционального преобразования кода с запоминающим устройством.

В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру, которая передает в направлении кодового бортового датчика сигналы в диапазоне сверхвысоких частот. Датчик частично поглощает эти сигналы и частично отражает излучение обратно. Сигналы, отраженные датчиком, декодируются, и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра.

Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч. Благодаря достоверности оперативной информации САИД позволяет улучшить продвижение вагонопотоков, сократить потребность в вагонах для перевозки, перейти на организацию их ремонта по фактическому пробегу, существенно уменьшить численность персонала, выполняющего операции, связанные с получением и обработкой информации. Кроме того, появляется возможность отказаться от нынешних перевозочных документов и перейти на безбумажную систему управления.

САИД служит основой для комплексного внедрения современных информационных технологий. Эта система позволяет повысить эффективность использования АСУЖТ. В некоторых странах для слежения за передвижением подвижных единиц используются спутниковые системы связи.

В соответствии с осуществляемой комплексной программой информатизации разрабатывается принципиально новая автоматизированная система управления перевозочным процессом (АСУПП) с применением современных программно-технических комплексов и телекоммуникационного оборудования, которая обеспечит информационное взаимодействие с другими технологическими информационными комплексами.

Список использованных источников

1. Положение «О системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 2 мая 2012 г. № 857р).

2. Распоряжение ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 года № 2795р «О введении в действие указаний о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД».

3. Распоряжение ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 г. № 1393р «Об утверждении методики классификации железнодорожных линий».

4. Распоряжением МПС России от 19.09.2003 № 157у «Об утверждении перечня основных направлений сети железных дорог России».

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Путевое хозяйство: назначение, роль на железнодорожном транспорте. Методы определения классификации пути, расчет длин рабочих поездов, продолжительности окна, радиуса остряков, длины рамного рельса. Поломки стрелочного перевода, способы очистки путей.

курсовая работа [2,1 M], добавлен 04.02.2013

Элементы верхнего строения пути. История замысла устройства железнодорожного пути без стыков. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого, главные требования к конструкции и ремонт. Исследование перемещения двух точек на плети.

реферат [120,4 K], добавлен 21.10.2016

Определение классности железнодорожного пути и суточной производительности ПМС. Потребность в материалах и оборудовании для ремонта пути. Технология выполнения подготовительных, основных и отделочных работ. Организация работы звеносборочной базы.

курсовая работа [74,5 K], добавлен 16.08.2011

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, его структура и значение в экономике государства. Понятие и функции локомотивного депо, пункты их обслуживания. Определение доставки пассажиров разными видами транспорта.

контрольная работа [77,9 K], добавлен 09.11.2014

Железнодорожный транспорт, его роль в экономике России. Принципы ценовой политики и методы ценообразования. Пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов. Пути повышения доходности железнодорожного транспорта. Максимизация рентабельности продаж.

курсовая работа [34,1 K], добавлен 09.08.2009

Источник