что такое процесс зарядки ржд
ЗАРЯДКА ТОРМОЗА
процесс приведения тормоза в состояние, обеспечивающее способность его к торможению. В автоматических тормозах сжатого воздуха З. т. заключается в наполнении тормозной сети сжатым воздухом. Последний поступает в тормозную магистраль из главных резервуаров локомотива через кран машиниста (при зарядном и поездном положениях его ручки); из магистрали сжатый воздух попадает в воздухораспределитель каждой включенной тормозной единицы поезда и через него в запасный и дополнительные резервуары. Зарядка тормозной сети считается законченной по наступлении в ней нормального давления, равного 5 am.
Смотреть что такое «ЗАРЯДКА ТОРМОЗА» в других словарях:
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ СЕРИИ А-п-1 (тормоза Казанцева) — первый в СССР распределитель прямодействующего однопроводного тормоза. Положительные свойства В. с. А п 1: 1) неистощимость действия тормоза, обеспеченная в полной мере, т. к. магистраль в процессе торможения пополняет запасный резервуар и… … Технический железнодорожный словарь
КРАН МАШИНИСТА — прибор, служащий для управления тормозами. К. м. помещается в будке машиниста на пути движения воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль и выполняет след. функции: а) зарядку тормозов, б) ступенчатое и полное служебное торможение, в)… … Технический железнодорожный словарь
Кран машиниста — воздушных тормозов системы Вестингауза … Википедия
Электромобиль — грузовик 1943 года постройки, Швеция … Википедия
Тормоз Казанцева — Тормоз Казанцева автоматический однопроводный прямодействующий воздушный тормоз с воздухораспределителем конструкции Ф. П. Казанцева. Тормоз частично заменил собой на железных дорогах СССР Воздушный тормоз Вестингауза, впервые… … Википедия
Штурмтигр — 38 cm RW61 auf Sturmmörser Tiger Классификация штурмовое орудие … Википедия
Радиоуправляемый самолёт — Пилотажная радиоуправляемая модель самолёта Радиоуправляемый самолёт (РУ самолёт, RC самолёт) это модель самолёта, которая управляется с помощью радио или … Википедия
Eliica — Eliica. Eliica (Electric Lithium Ion Car) прототип электромобиля, созданный в Университете Кэйо, Токио под руководством профессора яп … Википедия
Ford Focus III — В этой статье слишком короткое вступление. Пожалуйста, дополните вводную секцию, кратко раскрывающую тему статьи и обобщающую её содержимое … Википедия
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Зарядка, отпуск, торможение
При зарядке (рис. 1)
Сжатый воздух из ТМ через фильтр 1 проходит в МК, откуда через три отверстия 2 во втулке магистрального поршня 3 и одно отверстие 4 в его притирочном пояске 5 поступает в ЗК и далее через отверстие 6 в ЗР. При этом за счет большого перепада в головной части поезда магистральный поршень сжимает левое буферное устройство 7 и притирочным пояском 5 прижимается к торцу золотниковой втулки 8, что обеспечивает зарядку ЗР через одно отверстие 4 диаметром 2 мм в этом пояске.
Рис. 1 Зарядка и отпуск
В хвостовой части поезда такого перепада давления на магистральном поршне не создается и он лишь доходит до левого буферного устройства, не сжимая его. Темп зарядки ЗР при этом определяют площади проходных сечений трех отверстий диаметром по 1,25 мм. Таким образом, уровень давления в ЗР выравнивается по длине поезда при зарядке или в процессе отпуска, что обеспечивает одинаковый тормозной эффект вагонов при очередном торможении.
В процессе зарядки сжатый воздух из ТМ поступает также под поршень 9 срывного клапана 10 и приподнимает его до конца зарядки на величину свободного хода 3,5 мм, проходя далее через дроссельное отверстие 11 диаметром 0,8 мм в камеру 12 над поршнем и по каналу 13 под главный золотник 14. При этом через его выемку 15, канал 16 и переключательную пробку 17 ТЦ сообщается с атмосферой. Отверстиями 18 и 19 в главном 14 и отсекательном золотниках 20 и каналом 21 КДР 22 связана с атмосферой. Процесс зарядки заканчивается, когда давление в ЗР достигает уровня поездного ТМ за 150-200 с.
При повышении давления в ТМ после торможения на 0,01-0,02 МПа по сравнению с давлением в ЗР происходит легкий отпуск. При отпуске процессы изменения давления в ВР, ЗР и ТЦ протекают в основном так, как описано выше. Отличие заключается лишь в том, что при отпуске происходит дозарядка ЗР, а из КДР и ТЦ воздух выпускается в атмосферу. Темп разрядки последнего зависит от положения переключательной пробки, и при режиме нормальной длины (К) полный отпуск наступает за 9-12 с, а в положении длинносоставный режим (Д) за 19-24 с.
При снижении давления в ТМ (рис. 2)
Темпом служебного торможения сжатый воздух из ЗР и ЗК не успевает перетекать в МК через три отверстия во втулке поршня. За счет возникающего при этом перепада давления магистральный поршень 2 вместе с отсекательным золотником 3 перемещается вправо до упора в главный золотник 4. Вследствие этого ТМ разобщается с ЗК и ЗР, но соединяется с КДР 5 объемом 1,0 л. Происходит дополнительная разрядка ТМ на величину 0,020-0,025 МПа, которая обеспечивает высокую скорость тормозной волны и надежное срабатывание тормозов в поезде.
Рис. 2 Торможение и перекрыша
Возросшим перепадом давления магистральный поршень вместе с главным золотником 4 перемещается дальше вправо до сообщения ЗР и ТЦ через каналы 6 и 7. Давление в ЗР снижается темпом, соответствующим темпу разрядки ТМ, и магистральный поршень останавливается, не дойдя до стержня 8 правого буферного устройства или только коснувшись его. При полном служебном торможении давления в ЗР и ТЦ выравниваются и могут быть определены в соответствии с (4.7). Темп наполнения ТЦ при служебном торможении не зависит от положения переключательной пробки и определяется в основном скоростью разрядки ТМ.
При ступени торможения, когда давление в ЗР станет меньше, чем в ТМ, на 0,01 МПа, магистральный поршень переместится влево до закрытия кромкой отсекательного золотника 3 канала 6 в главном золотнике. Наполнение ТЦ после этого прекращается, и наступает перекрыша. Пополнения утечек в ТЦ не происходит, так как давление в нем не контролируется воспринимающим устройством.
При Экстренном торможении (рис. 3)
Давление в ТМ падает темпом 0,08 МПа и более чем за 1 с и магистральный поршень 1 с отсекательным 2 и главным 3 золотниками перемещается вправо на величину полного хода, сжимая через стержень 4 пружину 5 правого буферного устройства. Передвигаясь с поршнем, золотники кратковременно реализуют все процессы, которые имеют место при служебном торможении.
Рис.3 Экстренное торможение
Когда выемка 6 главного золотника соединит каналы 7 и 8, полость 9 над поршнем 10 срывного клапана быстро разрядится в пустой ТЦ. За счет перепада давления поршень 10 поднимется вверх, преодолевая усилие пружины 11, и откроет срывной клапан 12. Последний соединяет ТМ с атмосферой, ускоряя ее разрядку. Интенсивная дополнительная разрядка ТМ, создаваемая ускорителем ЭТ одного прибора, передается к следующему и вызывает в нем аналогичный процесс, который распространяется далее до конца поезда со скоростью 190 м/с.
Одновременно с экстренной разрядкой ТМ запасный резервуар через отверстие 13 в главном золотнике и канал 14 через переключательную пробку 15 сообщается с ТЦ, и давления в них выравниваются. В режиме торможения К состава нормальной длины наполнение ТЦ происходит за 5-7 с (график-а), а в режиме Д (длинносоставный) ускоритель выключен за 12-16 с (график-б). При ЭТ КДР сообщается каналами 16, 17 и выемкой 18 с атмосферой.
ЗАРЯДКА И ОТПУСК ТОРМОЗА
РАБОТА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Основной способ торможения- фрикционный— возникновение трения при нажатии тормозных колодок на поверхность катания вращающихся колес.
В работе тормозной системы можно выделить 3 основных этапа:
· зарядка магистрали
· торможение
· отпуск тормозов
При зарядке тормоза происходит наполнение воздухом резервуара из тормозной магистрали через разобщительный кран и воздухораспределитель до зарядного давления 0,5 МПа.
При полном торможении машинист с помощью крана машиниста разряжает тормозную магистраль поезда. При этом воздух через воздухораспределитель из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр.
При ступенчатом торможении действие тормоза аналогично действию при полном торможении, но воздух воздухораспределитель перепускает в тормозной цилиндр не сразу, а частями, соответствущими степени торможения.
При полном отпуске тормоза, происходящем при повышении машинистом давления в тормозной магистрали, срабатывает воздухораспределитель и выпускает воздух из тормозного цилиндра в атмосферу.
При ступенчатом отпуске тормоза действие тормоза аналогично, но воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу постепенно в соответствии со степенью отпуска.
Действие электропневматического тормоза аналогично действию пневматического с той лишь разницей, что вместо воздухораспределителя работает электровоздухораспределитель, электрические сигналы на который поступают по цепи ЭПТ от контролера крана машиниста.
После торможения для зарядки тормоза машинист ставит ручку (3) крана (4) в положение, при котором происходит наполнение сжатым воздухом тормозной магистрали (6)из главного резервуара (2) до установленного давления. При этом поршень (14) воздухораспределителя (8) под действием сжатого воздуха перемещается влево и сообщает запасной резервуар с воздушной магистралью. В запасном резервуаре устанавливается такое же давление, как в магистрали. В это время тормозной цилиндр (11) сообщается с атмосферой каналом Аm.
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста ставят в такое же положение, как для зарядки.
ПРИ ПОНИЖЕНИИ ДАВЛЕНИЯ В ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ПРИСХОДИТ ТОРМОЖЕНИЕ, А ПРИ ПОВЫШЕНИИ- ЗАРЯДКА И ОТПУСК ТОРМОЗОВ
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Что такое процесс зарядки ржд
ПРОЕКТЫ ГРУППЫ КОМПАНИЙ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Тормозная система подвижного состава РЖД.
Для остановки поезда при движении его на прямом горизонтальном участке пути достаточно просто выключить тяговые двигатели локомотива (перевести гидропередачу в режим холостого хода), и через определенный промежуток времени поезд остановится благодаря естественным силам сопротивления движению поезда. Однако, в этом случае, за счет силы инерции поезд пройдет значительное расстояние, прежде чем остановиться. Для сокращения этого расстояния необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению поезда.
Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению, называются тормозными устройствами (тормозами), а силы, создающие искусственное сопротивление, — тормозными силами.
Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом. При трении колодок о колеса происходит разрушение мельчайших выступов поверхности, а также молекулярное взаимодействие микронеровностей контактирующих поверхностей. Трение тормозных колодок можно рассматривать как процесс превращения механической работы сил трения в тепло.
| Тип тормозов | Максимальная скорость (км/ч) | Длина торм.пути на площадке при макс.скорости движения (м) | Коэфф. эффективности тормозов* |
| 1. Пассажирский подвижной состав (кроме моторвагонного) | |||
| 1.1. Пневматический с чугунными колодками | 120-160 | 1000-1600 | 8,3-10,0 |
| 1.2. Электропневматический с композиционными колодками | 160 | 1300 | 8,1 |
| 1.3. Пневматический с чугунными колодками совместно с магнитно-рельсовым | 150 | 460 | 3,1 |
| 1.4. Электропневматический дисковый с композиционными колодками и магнитно-рельсовый | 200 | 1600 | 8,0 |
| 2. Грузовой подвижной состав | |||
| 2.1. Пневматический с чугунными колодками | 80 | 800 | 10,0 |
| 2.2. Пневматический с композиционными колодками | 100 | 800 | 8,0 |
| 2.3. Электропневматический с композиционными колодками | 100-120 | 750-1000 | 7,5-8,3 |
| 3. Моторвагонный подвижной состав | |||
| 3.1. Электропневматический с чугунными колодками | 130 | 1000 | 7,7 |
| 3.2. Электропневматический с композиционными колодками | 130 | 800 | 6,1 |
| 3.3. Электропневматический дисковый с композиционными накладками и магнитно-рельсовый | 200 | 1500 | 7,5 |
* Величина тормозного пути (м), приходящаяся на 1км/ч максимальной скорости поезда.
ХАРАКТЕРИСТИКА ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).
1. Автоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана любого вагона происходит торможение. Автоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) вследствие снижения давления в магистрали, а при повышении давления в магистрали производят отпуск тормозов.
2. Неавтоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали происходит отпуск. Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск.
Работа автоматических тормозов разделяется на следующие три процесса:
1. Зарядка — воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
2. Торможение — производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
3. Отпуск — давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производят подзарядку запасных резервуаров, сообщая их с тормозной магистралью.
Электропневматические тормоза.
Электропневматическими называются пневматические тормоза, управляемые при помощи электрического тока.
Электропневматический тормоз прямодействующего типа с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали, применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах. В этом тормозе наполнение цилиндров при торможении и выпуск воздуха из них при отпуске осуществляются независимо от изменения давления в магистрали, т. е. аналогично прямодействующему пневматическому тормозу.
Электропневматический тормоз автоматического типа с питательной и тормозной магистралями и с разрядкой тормозной магистрали при торможении применяется на некоторых дорогах Западной Европы и США.
В этих тормозах торможение осуществляется путем разрядки тормозной магистрали каждого вагона через электровентили в атмосферу, а отпуск — сообщением ее через другие электровентили с дополнительной питательной магистралью. Процессами наполнения и опоражнения тормозного цилиндра управляет обычный воздухораспределитель, как и при автоматическом пневматическом тормозе.
Классификация тормозного оборудования.
Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на :
1. П невматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и
2. М еханическое (тормозная рычажная передача).
Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:
1. П риборы питания тормоза сжатым воздухом;
2. П риборы управления тормозами;
3. П риборы, осуществляющие торможение;
4. В оздухопровод и арматура тормоза.
1. К приборам питания тормозов сжатым воздухом относятся:
1.1. Компрессоры;
1.2. Предохранительные клапана;
1.3. Регуляторы давления;
1.4. Маслоотделители;
1.5. Главные резервуары;
1.6. Воздухоохладители.
2. К приборам управления тормозами относятся:
2.1. Краны машиниста;
2.2. Краны вспомогательного тормоза;
2.3. Устройства блокировки тормоза;
2.4. Краны двойной тяги;
2.5. Клапаны автостопа;
2.6. Сигнализаторы отпуска;
2.7. Датчики контроля состояния тормозной магистрали;
2.8. Манометры.
3. В группу приборов осуществляющих торможение входят:
3.1. Воздухораспределители;
3.2. Авторежимы;
3.3. Запасные резервуары;
3.4. Тормозные цилиндры.
4. К воздухопроводу и арматуре относятся:
4.1. Трубопроводы магистралей;
4.2. Краны;
4.3. Соединительные рукава;
4.4. Масло и влагоотделители;
4.5. Фильтры и пылеловки.
При оборудовании подвижного состава электропневматическими тормозами к приборам питания добавляется источник электрической энергии (статический преобразователь, аккумуляторные батареи, электрические цепи управления и контроля и др.), а к приборам управления — контроллер, блок управления и др. Соответственно добавляется и арматура: ура: клеммные коробки, соединительные рукава с электроконтактом, сигнальные лампы и др.
Отдельные серии локомотивов (ЧС2, ЧС4, ЧС2Т, ЧС4Т) и вагоны (РТ200, габарита РИЦ и др.) дополнительно оборудованы приборами скоростного регулирования и приборами противоюзного устройства.
В связи с постоянным совершенствованием в процессе эксплуатации тормозного оборудования его схемы для одной и той же серии могут иметь свои особенности. Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все приборы тормозного оборудования (питания, управления, торможения и др.), а на вагонах — только приборы, осуществляющие торможение. Тормозное оборудование грузовых вагонов.
Тормозное оборудование грузовых вагонов может быть выполнено как с авторежимом, так и без него.
Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона и соединен с пылеловкой, запасным резервуаром 4 объемом 78 л и тормозным цилиндром 10 через авторежим 2 усл. № 265-002. К резервуару 5 прикреплены магистральная 6 и главная 8 части воздухораспределителя.
Приборы питания тормозов сжатым воздухом
Применяемые на подвижном составе железных дорог компрессоры разделяют:
1. По числу цилиндров:
1.1. Одноцилиндровые,
1.2. Двухцилиндровые,
1.3. Трехцилиндровые;
2. По расположению цилиндров:
2.1. Горизонтальные,
2.2. Вертикальные,
2.3. W-образные,
2.4. V-образные;
3. По числу ступеней сжатия:
3.1. Одноступенчатые,
3.2. Двухступенчатые;
4. По типу привода:
4.1. С приводом от электродвигателя,
4.2. С приводом от дизеля.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
II. Термины и определения (Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава)
В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
6. блокировка: Функция механического, электрического или другого устройства в определенном состоянии, обеспечивающая включение узлов и агрегатов только с одного пульта управления.
7. включенная блокировка органов управления: Положение ключа блокировочного устройства, при котором органы управления подвижным составом находятся в неработоспособном состоянии и приведение их в действие невозможно.
8. ключ блокировочного устройства: изделие, служащее для перевода органов управления подвижным составом из неработоспособного состояния в рабочее состояние через промежуточные положения (при наличии).
9. вагон грузовой: Вагон, предназначенный для перевозки грузов. К нему относятся: крытый вагон, полувагон, платформа, вагон-цистерна, вагон бункерного типа, изотермический вагон, транспортер, специальные вагоны грузового типа.
10. вагон пассажирский: Вагон, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений. К пассажирским вагонам относятся почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно‑технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны.
11. владелец инфраструктуры: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.
12. воздухораспределитель: Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменений давления в тормозной магистрали.
13. время полной зарядки тормозной сети: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до момента создания минимально-допустимого давления в тормозной магистрали хвостового вагона (локомотива).
14. время полного отпуска тормозов: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров и отхода колодок (накладок) от колес (дисков).
15. выщербина: Местное разрушение в виде выкрашивания металла на поверхности катания колеса.
16. давление зарядное: Установленное давление в тормозной сети ведущего (головного) локомотива или вагона мотор-вагонного поезда (МВПС) при поездном положении управляющего органа крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.
17. давление сверхзарядное: Повышенное давление в тормозной магистрали локомотива по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении управляющего органа крана машиниста.
18. датчик контроля состояния тормозной магистрали: Устройство, предназначенное для информирования машиниста (световое и/или звуковое) о несанкционированном изменении состояния давления в тормозной магистрали поезда.
19. дополнительная ступень торможения: Снижение давления в тормозной магистрали, выполняемое ступенью после первой и последующих ступеней торможения для усиления тормозного эффекта.
20. заклинивание колёсной пары: Отсутствие вращения колесной пары при продолжающемся движении поезда.
21. компрессор (компрессорный агрегат): Устройство (комплекс устройств), предназначенное для обеспечения подвижного состава сжатым воздухом.
22. коэффициент тормозной расчетный (расчетный тормозной коэффициент): Коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок (накладок) поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.
23. кран вспомогательного тормоза: Устройство, предназначенное для независимого управления тормозами тягового подвижного состава, включая дистанционное.
24. кран двойной тяги: Устройство, предназначенное для разобщения воздухопровода источника питания сжатым воздухом с краном машиниста в недействующей кабине, а на МВПС и для отключения крана машиниста от тормозной магистрали.
25. кран концевой: Устройство, предназначенное для контролируемого механического (с ручным приводом) перекрытия тормозной, питательной и других воздушных магистралей.
26. кран комбинированный: Устройство, предназначенное для соединения и разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также сообщения тормозной магистрали с атмосферой для экстренного торможения.
27. кран машиниста: Устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива для управления автоматическими пневматическими тормозами, а также электропневматическими тормозами.
Примечание: При передаче команды управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) обязательно наличие устройства резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (резервный кран управления). Работа одновременно основного и резервного устройств управления должна быть исключена. При невозможности автоматического перехода от основной системы управления к резервной должна быть предусмотрена возможность остановки подвижного состава путем разрядки тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения.
В кране с автоматическими перекрышами должна быть зона служебных торможений или не менее 4 фиксированных положений с фиксированными величинами давлений в тормозной магистрали или в управляющем резервуаре крана.
28. кран разобщительный: Устройство, предназначенное для перекрытия воздухопроводов.
29. кран экстренного торможения (стоп-кран): Устройство, предназначенное для выпуска воздуха из тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов для экстренной остановки.
30. локомотив: Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.
31. магистраль тормозная: Воздушная магистраль, служащая для питания сжатым воздухом и для управления тормозами поезда посредством изменения в ней давления сжатого воздуха.
32. магистраль напорная: Воздушная магистраль, служащая для соединения компрессора (компрессорного агрегата) и главных резервуаров самоходного (тягового) подвижного состава.
33. магистраль питательная: Воздушная магистраль, служащая для соединения главных резервуаров и крана машиниста, а также для питания сжатым воздухом потребителей состава.
34. мотор-вагонный подвижной состав (МВПС): Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты.
35. навар: Смещение металла на поверхности обода колеса, характеризующееся образованием сдвигов металла.
36. отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза: Отпуск тормозов, достигаемый периодическим ступенчатым понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.
37. отпуск полный автоматических тормозов: Отпуск автотормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.
38. отпуск ступенчатый автоматических тормозов: Отпуск автотормозов, включенных на режим управления ступенями, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического ступенчатого повышения менее зарядного с последующим регулируемым прекращением повышения давления в тормозной магистрали.
39. отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов: Отпуск тормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров достигаемый перемещением управляющего органа крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или изменения управляющего электрического сигнала.
40. опробование тормозов: Последовательность технологических операций, направленных на определение правильности действия тормозов на торможение и отпуск, а также способности торможения не менее определенного времени.
41. ползун: Локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки.
42. поезд: Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав.
43. поезд грузовой повышенной длины: Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.
44. поезд грузовой повышенного веса: Грузовой поезд весом более 6 тыс. тс с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и середине состава, или в голове и последней трети состава.
45. поезд грузовой соединенный: Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.
46. поезд грузовой длинносоставный: Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.
47. поезд грузовой тяжеловесный: Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.
48. поезд грузопассажирский: Поезд, формируемый на малоинтенсивных линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.
49. поезд пассажирский: Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов.
50. поезд пассажирский короткосоставный: Поезд с составом до 11 пассажирских вагонов включительно.
51. поезд пассажирский нормальной длины: Поезд с составом из 12‑20 пассажирских вагонов.
52. поезд пассажирский повышенной длины: Пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 пассажирских вагонов. При этом поезд с составом из 26‑36 пассажирских вагонов рассматривается как сдвоенный.
53. поезд пассажирский скоростной: Пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью от 141 до 200 км/ч включительно.
54. поезд пассажирский соединенный: Пассажирский поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
55. путь тормозной: Расстояние, проходимое поездом с момента перевода управляющего органа крана машиниста в тормозное положение или срабатывания устройства экстренного торможения до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).
56. ступень торможения: Величина снижения давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста для создания тормозной силы.
57. сеть питательная: Объем, заполняемый сжатым воздухом при работе компрессора (компрессорного агрегата), расположенный до крана машиниста.
58. сеть тормозная: Объем, заполняемый сжатым воздухом в заряженном и отпущенном состоянии тормоза, расположенный после крана машиниста.
59. специальный железнодорожный подвижной состав (СПС): Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.
60. сплотка: Поезд, состоящий только из группы сцепленных локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава.
61. спуск затяжной: Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:
крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более;
крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км;
крутизной более 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км;
крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км;
крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км.
62. спуск крутой затяжной: Спуск затяжной крутизной 0,018 и более.
63. спуск руководящий: Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.
64. тормоз автоматический (автотормоз): Устройство, обеспечивающее автоматическую остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и (или) при открытии крана экстренного торможения (стоп-крана).
65. тормоз магниторельсовый: Тормоз, не зависящий от сцепления колес с рельсами, тормозная сила при работе которого образуется за счёт магнитного поля.
66. тормоз стояночный: Устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного состава и предназначенное для ее закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной остановки при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы железнодорожного подвижного состава.
67. тормоз электропневматический: Устройство торможения с электрическим управлением пневматическими тормозами.
68. торможение железнодорожного подвижного состава: Воздействие на приборы и устройства для управления тормозной системой с целью снижения скорости или остановки движущегося поезда.
69. торможение служебное: Торможение ступенями регулируемой величины, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда.
70. торможение ступенчатое: Торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали последующими ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки.
71. торможение полное служебное: Торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью значительного снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии.
72. торможение экстренное: Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.
73. торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда: Торможение, достигаемое повышением давления в тормозных цилиндрах локомотива и поезда через определённые интервалы времени независимо от давления в тормозной магистрали.
74. торможение электрическое: Процесс торможения, в котором сила торможения создается при преобразовании кинетической энергии поезда в электрическую энергию путем перевода тяговых электродвигателей в генераторный режим.
75. цилиндр тормозной: Устройство, преобразующее давление сжатого воздуха (пневматика) или жидкости (гидравлика) в механическую энергию.
76. устройство резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (кран резервного управления): Устройство, позволяющее непосредственно управлять изменением давлением в тормозной магистрали независимо от передачи команд управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам.