что такое поезд повышенной массы и длины

Технология работы с поездами повышенной массы и длины

Тяжеловесным считается поезд, масса которого на 100 т превышает установленную графиком норму.

Поезд повышенной массы – поезд, масса которого более 6000 тонн.

Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на один условный вагон норму, установленную графиком движения.

Поезд повышенной длины – поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезда повышенной массы, длина которых не превышает полезной длины пути парка приема, принимает, обрабатывают и расформировывают обычным порядком.

При получении сообщения о выходе поезда повышенной массы и длины с соседней станции ДСП (ДСПП) принимает меры для обеспечения его беспрепятственного приема на выделенные для таких поездов пути приема.

Когда длина поезда превышает полезную длину путей приема, то его приема осуществляют с занятием предгорочной или входной горловины с последующей отцепкой группы вагонов, не вмещающейся в пределах полезной длины пути, либо поезд обрабатывают без расцепки.

Отцепку излишнего количества вагонов и перестановку их на другой путь осуществляют в головной части поездным локомотивом (рисунок 1), в хвостовой – маневровым локомотивом (2). После остановки, закрепления и ограждения обе части состава обрабатывают обычным порядком.

График приема длинносоставного поезда с отстановкой части вагонов с головы поездным локомотивом

на опера-цию51015Отцепка неуместившейся на пути группы вагонов головной части поезда2 Составите-льская бригадаОтпуск тормозов в отцепленной группе вагонов и закрепление остающейся части состава4 Локомотив-ная бригада, сигналистыПриготовление маршрута, перес-тановка группы вагонов на другой путь10 ДСП, лок.бригада,составительЗакрепление отцепленной группы и отцепка поездного локомотива2 Сигналисты, лок.бригадаОбщая продолжительность18

График приема длинносоставного поезда с отстановкой части вагонов с хвоста маневровым локомотивом

на опера-цию5102025Приготовление маршрута для заезда ман. локомотива в хвост прибывшего поезда1 ДСПЗаезд маневрового локомотива3 МашинистОтцепка неуместившейся на пути группы вагонов хвостовой части поезда2 Составите-льская бригадаОтпуск тормозов в отцепленной группе вагонов и закрепление остающейся части состава5 Локомотив-ная бригада, сигналистыПриготовление маршрута, перес-тановка группы вагонов на другой путь10 ДСП, машинист, Сост.бригадаЗакрепление отцепленной группы и отцепка маневров. локомотива2 Сигналисты, сост.бригадаОбщая продолжительность23

Контрольную проверку номеров вагонов хвостовой части состава, принятого с занятием входной горловины, осуществляют при перестановке этих вагонов на другой путь. Если отцепку и перестановку вагонов не производят, то проверку номеров хвостовой части состава и передачу их в СТЦ осуществляет оператор СТУ по радиосвязи при проходе вдоль этой части состава.

Соединенные поезда на сортировочные станции принимают с разъединением, которое осуществляют вне станции или на станционных путях.

Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 1488 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Технология формирования и пропуска поездов повышенной длины и массы

Страницы работы

Содержание работы

Технология формирования и пропуска поездов

повышенной длины и массы

1 Основные понятия в организации поездов повышенной массы и длины

2 Организационные и технические условия обращения длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов

3 Технология формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов

4 Особенности пропуска поездов по станциям и участкам

1. Основные понятия в организации поездов повышенной массы и длины

Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины, а также соединенных поездов организуется для ускорения пропуска вагонопотоков, сокращения топливно-энергетических ресурсов, повышения пропускной и провозной способностей участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтных и строительных работ, быстрейшей ликвидации возникающих на отдельных участках и направлениях затруднений в продвижении вагонопотоков.

Поезд грузовой длинносоставный – грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда, но не более 350 осей.

Поезд грузовой повышенной длины – грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезд грузовой тяжеловесный – грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тс и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда, но не более 6 тысяч тс.

Поезд грузовой повышенного веса – грузовой поезд весом более б тысяч тс с одним или несколькими действующими локомотивами, находящимися в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой соединенный – поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Грузовые поезда повышенного веса и длины формируются в местах погрузки, а также на технических и грузовых станциях по установленному для них плану формирования:

Ø с постановкой локомотива (локомотивов) в голове груженого состава весом от 6 до 8 тысяч тс с числом осей от 350 до 400 (включительно);

Ø с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

Ø с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6 до 12 тысяч тс с числом осей от 400 до 560 (включительно);

Ø с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава поезда весом от 8 до 16 тысяч тс с числом осей от 540 до 780 (‘включительно).

Соединенные грузовые поезда разрешается образовывать путем объединения на перегонах и станциях с постановкой локомотива в голове и середине состава:

Ø весом от 6 до 12 тысяч тс с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

Ø с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10 тысяч тс с числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

Ø из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

Ø весом до 12 тысяч тс с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями.

2 Организационные и технические условия обращения длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов

Поезда длинносоставные, тяжеловесные, повышенного веса и длины, а также соединенные должны быть сформированы с учетом ограничений:

Ø по длине приемо-отправочных путей,

Ø силе тяги локомотива;

Ø мощности устройств электроснабжения.

Соединенные поезда организуются из двух поездов, каждый из которых должен соответствовать указанным ограничениям. Объединение поездов на перегонах разрешается осуществлять в светлое время суток при видимости не менее 400 м.

Соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается пропускать только для ликвидации последствий крушения, аварий, стихийных бедствий и т.п. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться без скрещения с пассажирскими поездами на станциях, ограничивающих временно однопутный перегон и одному или двум впереди лежащим перегонам.

На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, на одном из перегонов (или нескольких перегонах) которого ведутся восстановительные работы.

Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины, а также соединенные разрешается на путях, имеющих уклоны до 4 %о, с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Места соединения и разъединения поездов с учетом благоприятного профиля, секционирования контактной сети и условий видимости устанавливаются комиссионно и утверждаются начальником отделения дороги.

Источник

Формирования поездов повышенной массы и длины

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИЙ

ПРИ ФОРМИРОВАНИИ И РАСФОРМИРОВАНИИ ПОЕЗДОВ

ПОВЫШЕННОЙ МАССЫ И ДЛИНЫ

Основные определения и принципы

формирования поездов повышенной массы и длины

Поезда по­вышенной массы – грузовые поезда, масса которых Q_пм > 6000 т, с од­ним или несколькими действующи­ми локомотивами, стоящими в го­лове поезда, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава. Эта градация установлена на основе обобщения передового опыта рабо­ты железных дорог (Московской, Кемеровской, Донецкой, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и др.) по вождению поездов повышен­ной массы и длины.

Поезда, длина которых не пре­вышает полезной длины приемоотправочных путей транзитных пар­ков, а также путей ПП и ПО, обра­батываются, расформировываются и формируются обычным образом. Одинарные тяжеловесные поезда, длина которых не превышает длину приемоотправочных путей, должны формироваться с таким расчетом, чтобы обеспечить выполнение усло­вия

где (Q_кр -критическая норма массы по­езда, установленная по условию нагрева тяговых двигателей, т.

В середине 70-х годов на желез­ных дорогах эксплуатировались ва­гоны, прочность хребтовых балок и автосцепок которых не допускала массу составов более 6 тыс. т и огра­ничивала длину поездов 320 осями. Эти нормативы были установлены по допустимому уровню продоль­ных сил при торможении и отпуске пневматических автотормозов и при наборе и снятии тяги локомотивов на перевальном профиле пути. По­пытки повысить массу поездов до 8-10 тыс. т при старых типах ваго­нов не приводили к успешным ре­зультатам из-за недостаточного уровня надежности и негарантиро­ванного обеспечения безопасности движения. К концу 70-х годов был выполнен комплекс работ по ликви­дации ряда ограничений, препят­ствующих повышению массы и дли­ны поездов: оборудование вагонов новыми воздухораспределителями, которые повысили управляемость тормозами, внедрение композици­онных тормозных колодок с боль­шим тормозным эффектом, обору­дование вагонов роликовыми подшипниками с надежностью на 30% выше, чем у подшипников скольже­ния. Стали применять сварные тор­мозные магистрали и более надеж­ную конструкцию тормозных рука­вов. Наладили выпуск вагонов и ав­тосцепок повышенной прочности, локомотивы оборудовали устрой­ствами контроля целостности тор­мозных магистралей и отключения тяги со специальными датчиками. На локомотивах начали использо­вать устройства, обеспечивающие управление по системе многих еди­ниц тяги (СМЕТ).

Однако эти и другие меры, хотя и повысили надежность локомоти­вов и вагонов в эксплуатации, не сняли всех ограничений повышения массы и длины поездов. С учетом технического состояния автосцеп­ных устройств сейчас установлены нормативы максимально допустимых растягивающих усилий, кото­рые могут быть приложены от ло­комотива, находящегося в голове поезда при трогании с места 95 тс и 130 тс в процессе движения. Кон­центрация тормозных усилий в от­дельных частях состава зависит так­же от уровня загрузки вагонов. При полностью загруженных вагонах до­пускающие значения сжимающей си­лы не должны превышать 100 тс, а в порожних и недостаточно за­груженных вагонах (до 40 т) – не бо­лее 50 тс.

Усилия, воздействующие на ло­комотив в составе поезда, ограни­чены его механической прочностью, при этом необходимо исключить от­рицательное воздействие локомоти­ва на железнодорожный путь. Осо­бое внимание уделяется многосекци­онным локомотивам, которые по условиям устойчивости на рельсо­вой колее и воздействия на путь ограничивают возможности их раз­мещения в середине составов и воз­можности использования их в тяго­вом и тормозном режимах.

Дальнейшее внедрение в 1983 – 1985 гг. усовершенствованных узлов на подвижном составе позволило увеличить нормы массы и длины поездов. Однако в этих условиях повышение массы поездов более 9 тыс. т может вызвать в экстре­мальных условиях возникновение опасных для прочности подвижного состава сжимающих и растягиваю­щих усилий. Поэтому предельная масса составов при тяге в голове поезда ограничена 8 – 9 тыс. т, а дли­на груженых поездов не должна пре­вышать 400 осей, порожних – 480 осей. При тяге в голове состава ло­комотивы управляются по СМЕТ.

В настоящее время по техниче­ским параметрам тормозной маги­страли длина поезда не должна пре­вышать 1200 м, а в поездах из по­рожних вагонов она может дости­гать 1600-1700 м. Схемы формиро­вания соединенных поездов и места размещения локомотивов выбирают по местным условиям с учетом технических возможностей их форми­рования и расформирования на станциях и пропуска по участкам.

По результатам исследований ВНИИЖТа, если масса состава не превышает 9000 т, а длина 400 осей, целесообразна постановка локомо­тивов по схемам ЛЛСС или ЛССЛ. В тех случаях, когда масса соеди­ненного поезда не превышает 12 тыс. т при числе осей до 540, локомотивы рекомендуется разме­щать по схеме ЛССЛ. При массе состава соединенного поезда более 12 тыс. т и длине более 540 осей тяговые средства размещают по схемам ЛССЛС, ЛЛССЛС или ЛССЛЛС.

Объединение тормозных магист­ралей в блок-поезда позволяет по­высить предельную норму массы до 12 тыс. т, а длину до 540 осей, обеспечить необходимые параметры зарядки тормозов и надежность их работы. Опыт организации соеди­ненных поездов на железных доро­гах с автономными тормозными ма­гистралями показал, что при раз­дельном управлении тормозами воз­никают значительные продольные динамические усилия, которые при­водят в ряде случаев к разрыву по­ездов или выдавливанию вагонов в соединенных поездах. В связи с этим наиболее перспективным техниче­ским решением в организации фор­мирования и вождения поездов по­вышенной массы и длины является объединение тормозных магистра­лей соединенных составов и управ­ление автотормозами из локомоти­вов в голове и середине поезда.

Источник

Особенности расчета для поездов повышенной массы и длины

Классификация. Поезда повышенной массы и длины формируются для повышения пропускной и провозной способности грузонапряженных участков и направлений, а также для сохранения графиковых размеров движения после предоставления “окон” для ремонтно-путевых и строительных работ, ликвидации последствий крушений, аварий, стихийных бедствий. Поезда повышенной массы и длины согласно “Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации” [17] классифицируются следующим образом:

1) поезд грузовой длинносоставный – грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда;

2) поезд грузовой повышенной массы – грузовой поезд массой более 6 тыс. т с одним или несколькими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава;

3) поезд грузовой повышенной длины – грузовой поезд, длина которого 350 осей и более;

4) поезд грузовой соединенный – поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов, с действующими локомотивами в голове или конце каждого поезда;

5 ) поезд грузовой тяжеловесный – грузовой поезд, масса состава которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения норму на участке следования этого поезда;

6) поезд пассажирский длинносоставный – пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схему формирования данного поезда;

7) поезд пассажирский повышенной длины – пассажирский поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов;

8) поезд пассажирский соединенный – поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Наибольший эффект для повышения пропускной способности участка дает использование соединенных поездов.

Схемы формирования соединенных поездов. В середине восьмидесятых годов, на основе тягово-эксплуатационных испытаний на наших дорогах и опыта зарубежных железных дорог, были разработаны и рекомендованы для использования несколько схем формирования соединенных поездов, основные характеристики которых приведены в табл.4.5 [18,19].

Схемы и основные характеристики соединенных поездов железных дорог России

П р и м е ч а н и е. Л – локомотив или сцеп локомотивов; С – состав; ОТМ – объединенная тормозная магистраль; НТМ – необъединенная тормозная магистраль; ЛССЛС – схема с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава; ЛСЛС – схема с постановкой локомотивов в голове и середине состава.

Вождение соединенных поездов на участках с руководящими спусками больше указанных в табл.4.5 допускается с разрешения МПС на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке.

На участках обращения соединенных поездов на затяжных спусках более 8 ‰ не должно быть ограничений скорости 25 км/ч и ниже.

Организация движения соединенных поездов должна осуществляться после выполнения тяговых расчетов, проведения опытных поездок с динамометрическим вагоном, разработки местных инструкций, утверждённых начальником дороги, их изучения и практического освоения работниками, разработки и утверждения начальником отделения дороги режимных карт вождения поездов.

Максимально допускаемые скорости движения для поездов повышенной массы и длины устанавливаются в соответствии с действующими инструкциями по сигнализации [20] и эксплуатации тормозов [21]. Они приведены в табл.4.5.

Впервые в практике отечественных железных дорог вождение соединенных поездов было реализовано на Московской железной дороге [22]. На ней было организовано регулярное движение поездов массой 8 тыс. т (400 осей), сформированных по схеме Л-С-С с объединенной тормозной магистралью и 10 тыс. т (520 осей) – по схеме Л-С-С-Л (ОТМ), двухсекционными электровозами ВЛ10 (рис.4.2, а).

На Целинной ж.д. на участке Экибастуз – Тобол, протяженностью около 1000 км, обращались угольные составы массой 16 тыс. т, сформированные по схеме Л-С-С-Л-С (ОТМ), которые обслуживались трехсекционными электровозами серии ВЛ80С (рис.4.2, б). На участке Беркакит-Тында-Сковородино БАМ ж.д., протяженностью 430 км, было организовано движение сдвоенных поездов массой 10 тыс. т, сформированных по схеме Л-С-Л-С (ОТМ) тепловозами 4ТЭ10С и 3ТЭ10М (рис.4.2, в) [23].

На Северо-Кавказской железной дороге была хорошо отработана схема Л-С-С-Л-С (ОТМ) вождения поезда массой 13 тыс. т. Этот поезд проходил около 1600 км без смены локомотива от ст.Гудермес Северо-Кавказ-ской ж.д. через Приволжскую и Западно-Казахстанскую дорогу до ст.Орск Южно-Уральской ж.д. Каждый тепловоз имел при себе цистерну с дизельным топливом, дополнительный запас песка и вагон для отдыха локомотивных бригад. Благодаря такой технологии поезд находился в пути 36 часов вместо 6 суток.

В феврале 1986 года железнодорожники Целинной дороги совместно с учеными МИИТ и ВНИИЖТ провели поезд с рекордной для нашей страны массой 43467 т, состоящий из 1756 осей, длиной 6450 м на расстояние 300 км (рис.4.2, б).

В зарубежной практике большой опыт эксплуатации соединенных поездов накоплен на железных дорогах США, Канады и Австралии [24].

В США из 283 тыс. км общей протяженности железнодорожных линий на 90 тыс. км следуют грузовые поезда массой свыше 6 тыс.т. Такого большого полигона тяжеловесного движения не имеет ни одна другая зарубежная страна.

Следует учесть, что все грузовое движение США обслуживается тепловозной тягой [25] (табл.4.6), позволяющей широко использовать кратность тяги без учета опасности перегрузки устройств энергоснабжения.

В зависимости от массы состава и профиля пути локомотивы в одиночку и группами распределяются по всему составу и дистанционно управляются с головного локомотива. Дистанционное управление локомотивами позволяет оптимизировать продольные динамические усилия по всей длине поезда.

Основные технические характеристики некоторых магистральных тепловозов США фирмы “General Electric”

Параметры	Тепловоз
C36-7	B36-7	DASH8-39C	DASH8-39B
Мощность по дизелю, кВт (л.с.)	2650 (3600)	2650 (3600)	(3900)	(3900)
Осевая формула	3о – 3о	2о – 2о	3о – 3о	2о – 2о
Масса тепловоза, т	117,8
Нагрузка от колесной пары на рельс, кН (т)	271,5 (27,7)	288,9 (29,5)	304,4 (31)	320,6 (32,7)
Длина по осям автосцепки, мм
Сила тяги длительного режима, кН	430,7	260,5
Скорость длительного режима, км/ч	17,7	29,3
Конструкционная скорость, км/ч	112,6	112,6	112,6	112,6

Более того, на пересеченной местности машинисту предоставляется возможность применять режим тяги для головной части поезда и торможение для ведомых локомотивов или наоборот.

На большинстве дорог США, как правило, ведомые локомотивы размещаются в последней трети состава создавая таким образом им возможность использовать 75 % мощности на толкание и 25 % – на тягу. Кроме того, такое расположение позволяет облегчить зарядку тормозной магистрали поезда от двух локомотивов. Это очень важно для хвостовой части поезда, в которой можно быстрее повысить давление, что особенно ценно зимой. В табл. 4.7 приведены данные о количестве тяжеловесных составов, формируемых ежесуточно на некоторых дорогах США [24].

Т а б л и ц а 4.7.
Дорога	Число поездов	Средняя дальность, км
Берлингтон Нортен	(6)	(996)
Конрейл	(7)	(1060)
Фриско	(3)	(1204)
Юнион Пасифик	(3)	(816)
Примечание. В числителе – поезда с углем, в знаменателе – с другими грузами.

Тяжеловесные поезда формируются преимущественно из четырехосных вагонов большой грузоподъемности (80-100 т). Одним из обязательных условий организации движения таких поездов – наличие у грузоотправителей и грузополучателей автоматизированных или высокомеханизированных погрузочно-разгрузочных комплексов. Погрузка угля и руды осуществляется посредством размещенных над путями автоматизированных бункерных емкостей, позволяющих сразу загружать 4-6 вагонов на ходу (без отцепки от состава) и одновременно фиксировать массу каждого вагона (с грузом и без). Подготовка состава из 150 вагонов (вместе с техническим осмотром) занимает 3-4 часа. Аналогично организована разгрузка, которая осуществляется или с помощью роторных вагоноопрокидывателей (для полувагонов) или на выгрузочных эстакадах (для хопперов). На выгрузку одного вагона тратится одна минута.

Грузовые поезда массой 10-13 тыс.т в постоянном обращении появились в США более 35 лет назад на двух-трех угле- и рудовозных дорогах. Массовый интерес к ним возник после появления систем дистанционного управления локомотивами (например, такой как “Локотрол”), размещенными в составе (через одну треть, в середине, через две трети, в хвосте). Затем стали появляться супертяжеловесные поезда массой 32,8 тыс.т (длина 2,88 км, 361 вагон, 8 тепловозов по 3 тыс. л.с: 3 – в голове с 218 вагонами и 5 – во второй части поезда). Рекордная масса 44 тыс.т была сформирована в 1969 году. Однако подобная “рекордная” масса перемещалась только на 150-250 км, главным образом в исследовательских целях, для изучения возможностей локомотивов, вагонов, пути, а также эксплуатационного персонала и машинистов в организации их движения.

В настоящее время на дорогах США в основном регулярно обращаются поезда массой 7, 10, 11, 12 и 13 тыс.т.

Определение массы состава по условиям прочности и устойчивости подвижного состава при кратной тяге и подталкивании. Поезд, состоящий из локомотивов и большого числа вагонов, представляет собой сложную механическую систему, в которой протекают не менее сложные динамические процессы, обусловленные изменением силы тяги локомотивов, профилем пути и торможением 27. Продольные силы, возникающие в поезде, являются определяющими при установлении допустимой массы состава, его длины, выбора расположения локомотивов и способов управления автотормозами и режимом тяги.

Продольные силы, действующие на вагоны, оцениваются для трех основных режимов эксплуатации:

режим I – трогание с места, осаживание или экстренное торможение поезда при малых скоростях, соударение при маневровой работе;

режим II – движение пассажирских вагонов в составе грузового поезда на расчетном подъеме;

режим III – регулировочное торможение при движении поезда с наибольшей допускаемой скоростью.

Значения допустимых продольных сил, принимаемых в расчетах вагонов на прочность, приведены в табл.4.8 [29].

Т а б л и ц а 4.8
Вагон	Режим эксплуатации	Продольная сила, кН
Пассажирский	I II III	–2450 +1470 ±980
Грузовой	I III	±2450 ±980
Примечание. Знак “+” – растяжение; “–” – сжатие.

В табл.4.8 приведены значения динамических продольных сил, продолжительность действия которых не превышает 2 с (режим I). Силы, действующие более 2 с, называются квазистатическими. Квазистатические продольные усилия возникают обычно при продолжительном торможении поезда только головными локомотивами на затяжных спусках, когда используют электрическое торможение или вспомогательный тормоз локомотива. Длительно действующие квазистатические продольные силы являются опасными по условиям устойчивости вагонов от выжимания, а динамические усилия – по прочности подвижного состава.

При трогании с места сжатого состава из-за наличия зазоров в междувагонных соединениях продольные усилия в поезде могут значительно превосходить приложенную локомотивом силу тяги. Отношение наибольшего продольного усилия, возникающего между вагонами в составе, к наибольшей силе тяги локомотива называется коэффициентом продольной динамики кдп. Коэффициент кдп имеет различные значения в зависимости от режима движения поезда. Наибольшего значение он имеет при трогании с места или экстренном торможении. Для этого режима применительно к однородному поезду большой массы принимают кдп = 1,6 [30,31].

При движении по затяжному подъему (режим II) коэффициент продольной динамики равен кдп = 1,0, а при переломном профиле коэффициент кдп принимает промежуточные значения от 1,0 до 1,6.

В настоящее время для предупреждения разрыва поезда при трогании с места разрешается сила тяги головных локомотивов не более 932 кН, что соответствует динамическому продольному усилию в составе около 1492 кН (кдп = 1,6), хотя норма из табл.4.8 допускает 2450 кН. Такое ограничение наложено в связи с недостаточной прочностью автосцепок эксплуатируемого подвижного состава.

При движении поезда на расчетном подъеме сила тяги также определяется из условия, что в составе не должно возникать усилие более 1490 кН. В этом случае процесс протекает плавнее, так как состав полностью растянут и сила тяги постоянна. Учитывая, однако, что на расчетном подъеме возможны переломы профиля пути, от которых возникают дополнительные продольные усилия в составе, допустимую продольную силу тяги головных локомотивов принимают не более 1275 кН (кдп = 1,17).

Суммарная касательная сила тяги в голове поезда должна удовлетворять следующим условиям:

при трогании поезда на подъеме до скорости 10 км/ч

Fктр 932000 + mл g(wтр + iтр); (4.12)

при разгоне и движении по труднейшим подъёмам

Fк 1275000 + mл g( + iр), (4.13)

где S mл – суммарная масса локомотивов в голове поезда, т; wтр – удельное сопротивление при трогании с места, рассчитывается по формуле (3.27), Н/кН; – основное удельное сопротивление движению локомотивов, рассчитывается по формуле (3.1) или (3.3), Н/кН; iтр и iр подъёмы с учетом дополнительного сопротивления от кривых, ‰.

Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания при подталкивании или при электрическом торможении локомотивами, находящимися в голове поезда, наибольшие значения сил тяги подталкивающих локомотивов или сил электрического торможения локомотивов на линиях с кривыми радиусом не менее 300 м определяются исходя из максимально допустимых продольных сжимающих сил, зависящих от типа и степени загрузки вагонов, указанных в табл. 4.9.

Наибольшие допустимые сжимающие усилия в поезде, Н по условию устойчивости вагонов от выжимания на линиях с кривыми радиусом не менее 300 м

Число осей вагона	Масса mo, приходящаяся на ось наименее нагруженного вагона, т
mo 12	mo > 12
6 и 8

Для линий с кривыми радиусом менее 300 м допускаемые продольные усилия устанавливаются по местным условиям.

Максимальное число секций локомотивов, которое можно поставить в голове поезда, чтобы не нарушались условия, описанные формулами (4.12) и (4.13), приведено в табл.4.10.

Предельное число секций локомотива в голове поезда

В табл. 4.11 приведены значения массы составов грузовых поездов с учетом максимального количества секций локомотивов в голове поезда.

Источник