что такое плавучий док расшифровка
Значение словосочетания «плавучий док»
Бывает самоходным, если способен передвигаться по водной поверхности без помощи буксира и несамоходным. Плавучий док обычно имеет вид прямоугольного горизонтального понтона с одной, двумя или тремя вертикальными полыми стенками, образующими конструкцию, напоминающую по форме ящик. Система насосов и клапанов посредством приёма и откачки воды из балластных цистерн, расположенных внутри понтона и стенок, позволяет доку притапливаться и всплывать с судном или другим плавучим предметом, зафиксированным на доковой палубе. Этот процесс ещё называется докование.
плавучий док
1. морск. судоремонтное сооружение в виде понтона U-образного сечения, предназначенное для подъёма из воды судна, находящегося на плаву, его ремонта (или транспортировки) и спуска на воду ◆ В воскресенье, около 9:00, баржа снялась с якорей и с помощью шести буксиров начала движение к самому большому в России плавучему доку ПД-50, находящемуся у посёлка Росляково, сообщили «Известиям» в пресс-службе Северного флота. Константин Гетманский, «Последний причал. АПЛ «Курск» «всплывёт» в ближайшие дни» (2001) // «Известия», 21 октября 2001 г. (цитата из НКРЯ) ◆ В Англии сооружён памятник Р. Тревитику ― создателю первого паровоза, парового копра, плавучего дока, а также автору первого проекта железнодорожного тоннеля под Темзой в Лондоне. «200 лет железным дорогам мира» (2003) // «Логистика», 22 декабря 2003 г. (цитата из НКРЯ)
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: кебаб — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Плавучий док
Плавучий док (сокр. плавдок) — судно технического флота, предназначенное для подъема из воды судна, находящегося на плаву, его ремонта (или транспортировки) и спуска на воду.
Бывает самоходным, если способен передвигаться по водной поверхности без помощи буксира и несамоходным. Плавучий док обычно имеет вид прямоугольного горизонтального понтона с одной, двумя или тремя вертикальными полыми стенками, образующими конструкцию, напоминающую по форме ящик.
Система насосов и клапанов посредством приёма и откачки воды из балластных цистерн, расположенных внутри понтона и стенок, позволяет доку притапливаться и всплывать с судном или другим плавучим предметом, зафиксированным на доковой палубе. Этот процесс ещё называется докование.
Содержание
Конструкция [ ]
Плавучий док состоит из понтона, который разделен продольными и поперечными переборками на балластные отсеки. В понтоне располагаются балластные насосы. При приеме (откачке) забортной воды в эти отсеки понтон погружается (всплывает из воды). Для обеспечения остойчивости понтона в подводном положении вдоль длинной стороны понтона имеются водоизмещающие башни (стены) такой высоты, что при погружении понтона верхняя часть башен остается над водой. На палубе понтона — стапель-палубе — оборудуются доковые опорные устройства (ДОУ, исторически — кильблоки) для установки судна, верхняя поверхность которых соответствует обводам судна. После погружения плавучего дока в воду на достаточную глубину судно с помощью швартовных и специальных устройств, находящихся на верхней палубе дока — топ-палубе, вводится между башнями дока и устанавливается над ДОУ. При откачке воды из балластных отсеков плавучий док начинает всплывать до соприкосновения ДОУ с днищем судна. Избыточная плавучесть системы док-судно, получаемая за счет откачки воды из балластных отсеков дока, позволяет достичь положения, при котором полностью осушаются подводная часть судна и стапель-палуба.
Разновидности плавучих доков [ ]
По устройству [ ]
Для более удобного доступа к судну некоторые плавучие доки имеют только одну башню. Остойчивость при погружении в этом случае обеспечивается поплавками, шарнирно соединенными с башней. Существуют плавучие доки без башен — докотопонтоны; их остойчивость при погружении обеспечивается другим плавдоком. Существуют комплексы — докотоматки, состоящие из нескольких докотопонтонов и одного плавучего дока. Для суровых климатических условий создаются доки-эллинги, имеющие крышу и закрытия с торцов. На некоторых плавучих доках башни в одной из оконечностей соединяются водонепроницаемой переборкой, а в другой предусматривается съемное водонепроницаемое закрытие (батопорт), которое открывается на момент ввода судна и закрывается перед всплытием дока. Вода при этом откачивается не только из балластных отсеков, но и из образовавшейся между башнями камеры. Такие доки называют плавдоками с доковой камерой.
По назначению [ ]
По назначению различают 3 типа плавучих доков:
* ремонтные, имеющие развитые средства механизации для ремонтных работ, сварочное и газорезательное оборудование, устройства для очистки и окраски наружной поверхности судна;
* передаточные, служащие для спуска судна на воду с горизонтального стапеля;
* транспортные, предназначенные для транспортировки судов и других плавучих сооружений через акватории с ограничениями по осадке или по мореходным условиям, имеющие упрощенные обводы, рулевые устройства или средства активного управления.
Общие сведения [ ]
Ремонт плавучих доков осуществляют методом самодокования. Наибольшее распространение этот метод ремонта получил для доков, у которых понтон состоит из отдельных частей (количество таких частей-понтонов — от 4 до 10, ширина каждой равна ширине дока, а длина меньше ширины стапель-палубы). Самодокование проводят поочередным отсоединением этих понтонов от башен и их докованием в этом же доке аналогично докованию судна. Существуют плавучие доки, называемые секционными, у которых не только понтон, но и башни выполнены по длине из отдельных секций. Разновидностью секционных доков являются 3-секционные доки. Концевые секции дока такого типа имеют ширину большую, чем средняя секция. Современные плавучие доки имеют комплекс устройств для механизации докования, системы дистанционного управления и контроля, обладают разной автономностью и степенью обитаемости. Грузоподъемность плавучих доков достигает 100 тыс. т., длина 300 м, ширина стапель-палубы 60 м. Масса плавучих доков с доковой камерой на 30÷40 % меньше, чем у обычных доков равной грузоподъемности. В зависимости от размеров камеры масса плавучего дока с 2 башнями составляет 1÷0,4 массы докуемого судна. Чем больше грузоподъемность, тем меньше это отношение.
Плавучие доки
Плавучие доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными образованиями в поперечном сечении, предназначенные для вертикального подъема судна из воды.
Плавучий док состоит из понтонов, на которых устанавливают поднимаемое из воды судно, и боковых башен. Понтоны и башни плавучих доков могут быть составлены из нескольких секций. По числу секций плавучие доки подразделяют на монолитные (односекционнце), у которых понтон и башни представляют цельную конструкцию, и секционные (составные), состоящие из двух, трех и более секций. Имеются крупные плавучие доки из семи и даже десяти секций. Естественно, что с увеличением количества секций грузоподъемность дока возрастает, например, до 100,000 тонн (десятисекционный док). Плавучие доки бывают стальные или железобетонные и композитные. В настоящее время широко строятся железобетонные доки, что позволяет уменьшить расход металла на постройку на 50—60%, а стоимость постройки на 20—30% по сравнению со стальным доком. Железобетонные доки не требуют регулярного самодокования для очистки, окраски и ремонта подводной части корпуса. В последние годы построен ряд доков с железобетонными понтонами и стальными башнями.
По конструкции корпуса плавучие доки бывают однобашенными и двухбашенными.
Однобашенные доки имеют несимметричную форму корпуса, что является причиной появления кренящего момента при погружении плавучего дока. Для сохранения доком вертикального положения при любой осадке применяют особые береговые устои (рис. 129, а), которые шарнирно связаны с башней плавучего дока или доки строят с понтоном-противовесом (рис. 129,6), с которым башня дока также соединяется шарнирно. Достоинство однобашенных доков состоит в том, что докуемое судно удобно вводить в док (с трех сторон), а к самому судну можно свободно подводить плавучий кран. К недостаткам этих доков относят: затруднительный перевод дока с одного места на другое из-за наличия береговых устоев или понтонов-противовесов, а также большой их ширины, что создает неудобства на малых акваториях. Однобашенные доки используют на речных судоремонтных заводах, таким доком можно поднимать для ремонта одновременно несколько судов.
Большое распространение и широкое применение на судоремонтных предприятиях морского флота и рыбного хозяйства получили двухбашенные плавучие доки (рис. 130). Корпус этого дока состоит из понтона, «по бортам которого сооружены башни. Они являются основными связями, обеспечивающими продольную прочность дока. Верхняя плоскость понтона образует стапель-палубу, на которой в диаметральной плоскости устанавливают кильблоки, а по бортам— боковые блоки на расстоянии 1,0—1,5 м. Ширина дока по стапель-палубе принимается равной ширине наибольшего докуемого судна плюс удвоенное расстояние (1,5—2,0 м) между бортом судна и внутренней стенкой башни. Длина дока может быть меньше длины докуемого судна на 10—15%. Верхние горизонтальные площадки башен называют топ-палубами. Ширину башен по топ-палубе делают 3—4 м, а внутренние стенки башен — наклонными к стапель-палубе.
Внутри башен размещены водоотливные насосы, служебные и жилые помещения для доковой команды, мастерские. На топ-палубе обычно размещают крановое оборудование для подачи на ремонтируемое судно листов обшивки или узлов ее. Башни имеют по концам скосы, которые дают возможность повысить освещенность ремонтируемого в доке судна и уменьшить ветровую нагрузку при буксировке дока. Эта разновидность плавучего дока (в отличие от однобашенного) обладает хорошей устойчивостью. Высота башен над стапель-палубой зависит от предельной осадки судов, принимаемых доком. При доковании судно должно свободно проходить над кильблоками, для чего между днищем судна и верхней кромкой кильблоков при погруженном доке предусматривается зазор в 0,3—0,5 м.
Понтоны дока проектируют исходя из условия, чтобы их плавучесть превышала массу самого дока с его оборудованием и массу поднимаемого в док судна. При этом стапель-палуба в поднятом состоянии должна возвышаться над уровнем воды на 0,2—0,8 м. Внутри понтоны дока разделяют на несколько отсеков продольными переборками. В понтонах и башнях имеются поперечные водонепроницаемые переборки, разделяющие понтоны и башни на ряд «мокрых» и «сухих» отсеков. «Мокрые» отсеки служат для приема водяного балласта, «сухие» — для размещения устройств и механизмов дока.
Башни имеют также внутренние палубы безопасности, выгораживающие непроницаемый объем, что гарантирует непотопляемость плавучего дока при затоплении всех балластных отсеков.
Для обслуживания дока в период ремонта судна вдоль башен и между ними устанавливают переходные мостики и трапы.
Плавучие доки обеспечены устройствами для затопления и мощными средствами для осушения балластных отсеков. Понтоны затопляют самотеком через кингстоны, открывание и закрывание которых осуществляется с поста управления, находящегося в рубке на топ-палубе. С этого же поста осуществляется управление водоотливными насосами, удаляющими воду из балластных отсеков. Доки имеют осушительные насосы (производительностью около 5% производительности водоотливных), которые предназначены для зачистки отсеков и выравнивания крена и дифферента дока при затоплении и подъеме. Плавучие доки имеют также системы парового (или водяного) отопления, питьевой и мытьевой воды и противопожарную.
Паровое отопление необходимо для обогрева служебных и жилых помещений дока, а в зимнее время — «сухих» и «мокрых» отсеков, где температура должна быть не ниже 3—5° С во избежание образования льда на поверхности водяного балласта.
Каждый плавучий док обеспечивается швартовными, буксирными и якорными устройствами.
Плавучий док должен обладать надежной остойчивостью при всех положениях (при подъеме и спуске судна), достаточной продольной и поперечной жесткостью корпуса, исключающей возможность появления деформации докуемого судна (часто имеющего уже поврежденную днищевую обшивку), и способностью к самодокованию, т. е. к подъему любой части корпуса дока без применения посторонних средств. Различают три типа двухбашенных доков:
монолитные, обеспечивающие полную остойчивость, прочность и жесткость корпуса (такие доки применяются для подъема судов сравнительно небольшого водоизмещения). Такие доки строятся в железобетонном и в стальном исполнении разного водоизмещения до 10 000 т;
секционные, состоящие из двух и более секций, соединяемых между собой с помощью тросов, закрепленных за кнехты секций (при такой конструкции ухудшаются продольные остойчивость и жесткость). Двухсекционные доки двухбашенные и однобашенные построены Министерством речного флота; обычно каждая секция используется отдельно для докования малых судов (например, буксиров), а при соединении двух секций вместе — для докования грузовых теплоходов, барж;
самодокующиеся, у которых понтоны соединены с башнями с помощью болтов, благодаря чему их можно отсоединять от дока и вводить в него так же, как и суда (у несамодокующихся доков понтоны закреплены с башнями намертво). Такие доки строят для морских судов.
При вводе судна в док необходимо, чтобы его киль (или ДП для плоскодонных судов) находился точно посредине кильблоков, так как в противном случае нагрузка на отдельные части дока окажется неравномерной и судно будет неустойчивым, а док будет всплывать с креном. Чтобы судно попало точно посредине кильблоков, на стенках башен устраивают несколько пар электрически управляемых боковых распорок. Эти распорки закрепляют наглухо до всплытия дока. В плавучий двухбашенный док суда вводят и выводят из него с помощью буксировщиков, реже посредством шпилей, которые устанавливают по контуру топ-палубы.
В период докования судов необходимо регулировать работу помп и наблюдать за тем, чтобы сила поддержания дока соответствовала распределению нагрузки устанавливаемого судна, а неравномерность нагрузки на стапель-палубу в период установки судна не вызывала крен. С целью точного определения происходящих при доковании явлений каждый док имеет следующие устройства и аппараты: указатель давления воздуха и положения воды в каждом наполненном водою отсеке, гидравлический кренометр для определения дифферента и крена дока при постановке судна, измерители прогибов судна. Спуск судна из дока осуществляется в обратной последовательности. Плавучие доки обычно обеспечиваются сжатым воздухом, электроэнергией, паром и водой непосредственно с берега.
По степени автономности и механизации ремонтных работ плавучие доки делятся на автономные и неавтономные.
Автономные доки имеют свою энергетическую установку (электростанцию, компрессорную и котельную), которая обеспечивает док всеми видами энергии. Степень автономности может быть различной, но крупные морские доки обладают, кроме энергетической установки: своими запасами топлива, смазочных материалов, воды и продовольствия на заданный период; жилыми помещениями для всего экипажа дока и ремонтных рабочих; мастерскими и станочным оборудованием для ремонта судов; собственными грузоподъемными кранами и др. Такие автономные доки иногда делают самоходными с образованием корпуса в оконечностях.
Неавтономные доки, наоборот, «привязывают» к берегу, с которого они получают электроэнергию для работы насосов и ремонта судов.
Понятие плавучего дока
ПД являются судоремонтным сооружениями технического оснащения флота, для подъёма корабля, находящегося на плаву, его починки, спуска на воду или буксировки. Бывает самоходным и несамоходным. В настоящее время конкурируют со слипами.
Основные размеры плавучих доков
Масштаб доков обусловлен пожеланиями заказчика при составлении проекта; различают:
Рабочие габариты рассчитываются по соотношениям длины, ширины, максимальной осадки принятого судна, способности транспортного дока поднимать одно-два плавсредства одновременно.
Внешние размеры зависят от ширины башен, которые определяются надлежащим запасом остойчивости.
Плавучие доки России
Сооружение, которое самым первым в мире может считаться плавучим доком было спроектировано в России при Петре I. Он был построен из шведского корабля «Камель». Это был ТПД со шлюзовыми воротами. Российский флот запатентовал ПД как крупнейшую техническую новинку в 20 веке.
Проект и устройство плавучего дока
Расчет конструктивного вида плавдока принимается точно к исполнению при строительстве. Это огромный горизонтальный понтон с одной или несколькими стенками и большими башнями.
Сухие ПД РФ – представляют собой понтон, разделенный специальными отсеками с балластными насосами. Вода принимается этими отсеками, что погружает плавдок.
Ремонт плавучих доков
Так как ТПД по нормативным срокам могут эксплуатироваться почти в два раза дольше чем суда – то устройство механического обслуживания имеет наибольший спектр. Редкая дефектация и мелкий ремонт деформаций на плаву создают острую необходимость щадящего ремонта нежели вырезка (вварка) конструкций.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Прошло более полугода с момента, когда было принято решение о подъеме со дна Кольского залива грандиозного инженерного сооружения — плавучего дока ПД-50. Однако даже подготовительные работы произведены пока не были. Все остается «на своих местах». Несмотря на то, что затонувший док мешает судоходству в непосредственной близости от Судоремонтного завода № 82 в Росляково (Мурманская область).
В связи с чем имеется определенная аварийная опасность. Это, во-первых.
Во-вторых, в России ощущается острая нехватка доков, предназначенных для ремонта крупных кораблей и судов, длина которых превышает 200 метров. Красноречивым примером такого дефицита является совершенно позорная история с ремонтом и модернизацией авианосца «Адмирал Кузнецов». Он тоже более года дожидается, когда объединят две камеры сухого дока на Судоремонтном заводе № 35.
Авария, напомним, произошла в ночь на 30 октября 2018 года, когда в Мурманской области из-за непогоды и налипания мокрого снега на линии электропередач наблюдались перебои с подачей электроэнергии. В балластные цистерны плавдока, в котором находился авианосец «Адмирал Кузнецов», начала неконтролируемо поступать вода. Что привело к крену, постоянно нарастающему.
С этим можно было бороться, включив откачивающие насосы. Однако с берега прекратилась подача электроэнергии. В таких случаях полагается использовать расположенные на ПД-50 дизель-генераторы. Но после того, как Судоремонтный завод № 82 приобрела компания «Роснефть», эффективные менеджеры произвели оптимизацию расходов. В результате на доке была упразднена команда мотористов и прекращены закупки дизельного топлива.
Членам экипажа авианосца, находившимся на корабле, удалось его спасти. А задача была не из простых, хотя бы из-за четырехкратной разницы водоизмещений — 50 тыс. тонн у «Кузнецова» и 215 тыс. тонн у ПД-50. При этом один из двух 50-тонных башенных кранов плавдока упал на палубу корабля, пробив ее в кормовой части и повредив несколько отсеков под ней.
Во время аварии один рабочий пропал без вести и четверо получили травмы различной степени сложности. Впоследствии в больнице один из них скончался.
Не дождавшись получения полной картины последствий аварии, министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что док будет поднят, дабы восстановить нормальное судоходство в непосредственной близости от СРЗ-82. Причем сделано это будет силами российских компаний, то есть без привлечения иностранцев. При этом было заявлено, что операция будет стоить очень дорого. Лишь на разработку проекта подъема понадобится чуть ли ни миллиард рублей.
Однако выяснилось, что в России нет специалистов, которые смогли бы быстро создать проект подъема. Хоть раньше и были — в Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). В этой организации работали как инженеры и ученые, так и спасатели, имеющие свою флотилию, оснащенную необходимым оборудованием. ЭПРОН в свое время поднял со дна множество кораблей. Но ЭПРОНА уже давно нет.
Поначалу хотели привлечь шведов, которые сконструировали и построили в 1980 году для нужд российского флота ПД-50. Им, авторам, как говорится, и карты в руки. Однако и тут ничего не вышло. В Гетеборге уже давно закрылись верфи, на которых исполнялся заказ ВМФ СССР.
Вновь вернувшись к внутренним резервам, обратили внимание на Научно-исследовательский институт спасания и подводных технологий, входящий в состав Военного учебно-научного центра ВМФ «Военно-морская академия». Именно он создал проект поднятия АПЛ «Курск». Однако это не самый быстрый вариант. НИИ проведет НИР, по результатам которой будет открыта ОКР. На что, как показывает практика, уходит порядка трех лет. И уж потом приступят к работам по подъему со дна плавучего дока.
Несмотря на кажущуюся простоту подъемных работ, дело это чрезвычайно сложное. Судно таких размеров — длина 330 м, ширина 88 м — можно разрезать под водой на секции. Тем более, что ПД-50 конструктивно состоит именно из секций, которые отдельно строились на верфи, а потом собирались в единое целое. К каждой секции крепятся понтоны, в которые нагнетается воздух. И секции всплывают. Однако множество серьезнейших вопросов возникает насчет способа крепления. Сварка не выдержит, и понтоны всплывут сами по себе. Из-за изношенности металла ПД-50 могут оказаться ненадежными и болтовые соединения.
В таком случае придется подводить под дно дока тросы, к которым необходимо прикрепить понтоны. Однако док лежит на дне. Известны ситуации, когда в таких случаях промывают тоннели под поднимаемым кораблем. Однако, во-первых, в Кольском заливе каменистое дно. Во-вторых, ширина дока — 88 метров.
Впрочем, не существует инженерных задач, которые не имеют решения. Все зависит от выделяемого финансирования и временных затрат.
Однако для того, чтобы решить задачу, необходимо к ней приступить. Но в случае с ПД-50 никакого движения, судя по имеющейся в открытом доступе информации, не наблюдается. Что это может означать? Что нет источника финансирования? Понятно, что госбюджет тут ни при чем. И Объединенная судостроительная корпорация платить тоже не станет. Хотя бы потому, что завод ей не принадлежит.
По идее, платить должен собственник завода — компания «Роснефть». Она должна быть заинтересована в очистке дна Кольского залива. Чтобы СРЗ-82 смог нормально работать. Чтобы в нем проходили докование громадные танкеры, принадлежащие компании, которые осуществляют перевозки нефти по Северному морскому пути. Однако, похоже, «Роснефть» в бой не рвется.
Видимо, для руководства «Роснефти» «потеря завода» не стала трагедией. Существует немало возможностей для перераспределения капитала с тем, чтобы он приносил максимальные прибыли. У «Роснефти» совместно с «Газпромбанком» на Дальнем Востоке есть, пожалуй, более интересное приобретение — Судостроительный комплекс «Звезда». Его тандему «углеводородников» уступила все та же самая Объединенная судостроительная корпорация. Здесь строится самый крупный в России сухой док длиной 500 метром. Строить и ремонтировать в нем будут только гигантские танкеры.
Не хочется верить, что на СРЗ-82 в Росляково махнули рукой. Ведь речь идет не только о деньгах, но и о людях, которые работали на заводе. Неужели их тоже «спишут» как бизнес-потери?
Однако находятся и оппоненты: При обследовании выяснили, что при касании дна раскололся и получил кучу других повреждений и восстановить уже никак проще новый сделать или заказать. Да и старенький он совсем. Больше 40 лет. Скорее всего разрушат взрывами чтоб не мешался ну и что попроще поднять на металл поднимут. Виноваты как всегда природные явления непреодолимой силы.