что такое нестандартная ситуация ржд

Регламент действий работников в аварийных и нестандартных ситуациях.

Доклад

Выполнил студент группы БрЭТ-311

Регламент действий работников в аварийных и нестандартных ситуациях.

Успешные действия работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандарт-ных ситуациях непосредственно зависят от знания и точного выполнения ими Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации. и Инструкции по движению поездов и маневровой работе, отраслевых и местных инструкций, а также действующих на данный момент приказов, распоряжений и указаний вышестоящих органов. Особое значение имеет четкое взаимодействие работников смежных служб, которое может быть обеспечено только умелым руководством со стороны диспетчерского аппарата дорог и отделений.

Как показал ряд крупных крушений и аварий на железных дорогах, и в частности на станции Каменская Юго-Восточной дороги в августе 1987 г., действия причастных к движению поездов работников в подобных ситуациях не регламентированы. Локомотивные бригады, дежурный по станции, поездной диспетчер оказались не в состоянии не только предотвратить крушение, но и уменьшить последствия столкновения потерявшего управление грузового поезда с пассажирским. Тяжелые последствия, повлекшие значительные человеческие жертвы, побудили Министерство путей сообщения разработать специальный регламент действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях. В соответствии с регламентом к таким ситуациям отнесены:

нарушение графика движения поездов; пропуск по участку пассажирского поезда, не предусмотренного расписанием;

потеря управления тормозами поезда, следующего по затяжному спуску на станцию; уход вагонов со станции на перегон; остановка поезда на затяжном подъеме; сход вагонов на перегоне;
внезапное повреждение контактной сети или другах устройств электроснабжения.

Для ускорения передачи информации при возникновении аварийных ситуаций вводится единый сигнал: “Внимание, внимание! Слушайте все!“. Эти слова передаются работниками, которые обнаружили возникновение подобной ситуации, по всем имеющимся средствам связи — радио, селектор, телефон.

Далее раскрываются действия работников, связанных с движением, в том числе поездного диспетчера, в случае возникновения перечисленных аварийных и нестандартных ситуаций.

Нарушение графика движения поездов. При Нарушении графика движения поездов на участке, в результате чего опаздывают пассажирские поезда, поездной диспетчер сообщает всем дежурным по станциям порядок их пропуска по участку.

Дежурный по станции при приеме опаздывающих пассажирских поездов в момент появления их на первом участке приближения информирует по радио машиниста о порядке приема или проследования их по путям станции. Машинист подтверждает полученную информацию.

Со своей стороны машинисты всех поездов в условиях нарушения графика при подходе к станции и следовании по путям станции вызывают по радиосвязи дежурного по станции для уточнения дальнейшего порядка следования. Дежурный по станции отвечает машинисту и информирует его о дальнейшем следовании поезда.

Пропуск пассажирского поезда, не предусмотренного расписанием. Получив сообщение о пропуске пассажирского поезда, не предусмотренного расписанием, поездной диспетчер намечает на графике исполненного движения время

проследования этого поезда по всем станциям участка и доводит данное расписание до дежурных по станциям и машиниста.

Дежурный по станции доводит сведения о пропуске поезда до причастных работников станции, дежурного по депо и работников ПТО. Дежурный по депо при необходимости выделяет машиниста, знающего профиль участка и местные условия вождения поездов.

При приеме поезда на станцию или сквозном его пропуске дежурный по станции по радио поддерживает связь с машинистом, сообщая ему путь приема и порядок следования по станции. Машинист подтверждает полученную информацию. Машинист информирует по радиосвязи начальника поезда о порядке следования, который доводит его до проводников вагонов.

Прием на станцию поезда, потерявшего управление тормозами. При обнаружении неисправности тормозной системы в поезде машинист немедленно применяет имеющиеся средства на локомотиве (песок, прямодсйствующий тормоз, контрток) и одновременно по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинистам других поездов, находящихся на перегоне, по форме: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист поезда следующего по перегону

Дежурный по станции, приняв сообщение о приближении неуправляемого поезда, должен:

при наличии свободного пути на станции немедленно приготовить маршрут приема поезду на этот путь;
далее по согласованию с поездным диспетчером принимать эффективные меры к остановке поезда на станции (установка тормозных башмаков, использование локомотива);

в случае невозможности остановки поезда на станции обеспечить его пропуск на впереди лежащий перегон, если это не угрожает пассажирскому поезду;

направить поезд в улавливающий или предохранительный тупик, на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить возможные последствия;

при отсутствии свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков, подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить его на занятый путь, если там нет вагонов с опасным грузом и людьми.

Аналогичные действия должны выполняться на последующей станции независимо от возможной остановки поезда на перегоне.

Если на перегоне оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры к остановке неуправляемого поезда, соблюдая меры личной безопасности.

Уход вагонов со станции на перегон. Получив сообщение об уходе вагонов, дежурный по станции немедленно информирует по громкоговорящей связи или другими способами всех работников, находящихся на путях, которые при-нимают меры к задержанию вагонов. Если вагоны удержать не удалось и они проследовали на перегон, дежурный по станции немедленно сообщает об этом поездному диспетчеру, дежурному по соседней станции и по радио машинистам находящихся на перегоне поездов.

Дежурный по соседней станции, в сторону которой ушли вагоны, принимает меры к остановке вагонов (готовит маршрут в предохранительный тупик, на вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), предупреждает работников станции и дежурных по переездам, готовит тормозные башмаки для их установки под вагоны. Не допускается прием вагонов на путь, занятый пассажирским поездом. При необходимости навстречу вагонам направляется свободный локомотив или локомотив с вагонами, машинист которого принимает вагоны на себя, соблюдая меры личной безопасности.

Машинист грузового поезда, получив сообщение о движущихся ему навстречу вагонах, останавливает поезд экстренным торможением и направляет помощника машиниста с башмаками навстречу вагонам. Закрепив состав и отцепив локомотив, машинист следует навстречу движущимся вагонам. Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается и приводится в нерабочее положение и покидается машинистом. Помощник устанавливает башмаки, соблюдая меры личной безопасности.

Машинист пассажирского поезда после остановки дает команду поездной бригаде привести в действие ручные тормоза. В остальном действия аналогичны указанным. Машинист моторвагонного подвижного состава немедленно затормажи-вает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

Вынужденная остановка поезда на перегоне, в том числе на затяжном подъеме. При вынужденной остановке поезда на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов машинист локомотива немедленно сообщает по радио машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

Помощник машиниста по указанию машиниста направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению. При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава. Машинист после этого сообщает поездному диспетчеру и дежурным по станциям о возможности следования поезда или вывода с перегона.

При саморасцепе в составе пассажирского поезда помощник машиниста проверяет действие механизма автосцепки и при его исправности сцепляет вагоны. При неисправности механизма автосцепки помощник машиниста с помощью поездной бригады заменяет его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива.

При саморасцепе в составе грузового поезда помощник машиниста проверяет действие механизма автосцепки и при ее исправности сцепляет вагоны, приняв предварительно меры против ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки помощник сцепляет вагоны, используя деревянный клин для заклинивания сигнальных отростков замков автосцепок. После сцепления и соединения тормозных рукавов проводится сокращенное опробование тормозов. При

этом машинист и помощник руководствуются требованиями ИДИ.

Поездной диспетчер, получив информацию от машиниста, извещает ближайший ПТО вагонов о необходимости тщательного осмотра и ремонта в составе данного поезда. Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки на затяжном подъеме и угрозе ухода хвостовой части состава с перегона на станцию, обязан обеспечить безопасность движения поездов порядком, изложенным ранее.

В случае вывода состава по частям с перегона поездной диспетчер и другие причастные работники действуют в соответствии с ИДП.

Сообщение передается для восприятия машинистами следующих по перегону поездов, дежурными по станциям и поездным диспетчером, которые, получив сообщение, отвечают по радио. Особое внимание обращается на ответ машинистов поездов, следующих следом и навстречу по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста направляется ограждать место схода вагонов порядком, предусмотренным ИСИ.

Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: “Внимание!
Слушайте всё!“, должны внимательно его выслушать и принять меры к безопасному ведению поезда, т. е. снизить скорость и остановиться не менсс чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.

Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и машинисты поездов, находящихся на перегоне, должны ответить машинисту, передавшему информацию, начатую словами “Внимание! Слушайте все!“, и немедленно доложить ДНЦ. Поездной диспетчер вызывает машинистов вслед идущего поезда и следующего по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радио и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда, восприняв сигналы и сообщение по радио, применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором и дальнейшие действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.

При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, вагонного хозяйства, локомотивного, перевозок и других) неисправности контактной сети (провисание проводов, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т. п. без нарушения габарита) необходимо оградить опасное место и подавать машинистам сигнал “Опустить токоприемник“.

В случае обрыва контактной сети, падения фиксатора, консоли, опоры с нарушением габарита место немедленно ограждается, как внезапно возникшее препятствие. О повреждении сообщается энсргодиспстчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам поездов.

При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и восстанавливает электроснабжение в такой последовательности: электропитания устройств СЦБ (основное или резервное); электроснабжение устройств контактной сети; электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания.

Дежурный по станции, получив сообщение о наличии “толчка“ в пути, прекращает отправление поездов на этот перегон, сообщает об этом машинистам ранее отправленных поездов, а также поездному диспетчеру и дорожному мастеру или бригадиру пути.

Машинисты вслед идущих поездов, приняв сообщение о “толчке“, обязаны проследовать опасное место со скоростью не более 25 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться. О выявленных на указанном месте недостатках машинйсты информируют машинистов вслед идущих поездов и дежурного по станции. При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, поезд останавливается и движение возобновляется после устранения неисправности. Дорожный мастер (бригадир пути) отправляется на опасное место и принимает меры к устранению неисправности.

Если “толчок» был в темное время суток и неисправность обнаружить не удалось, то устанавливается ограничение скорости, которое продолжает действовать до устранения неисправности после повторного обследования в светлое время суток.

Следование поездов по перегону с затяж-ным спуском. После отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского поезда дежурный по станции открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности не менее двух блок-участков. Кроме того, дежурный по станции предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.

Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения перегонного времени хода на 10 мин и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.

На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой, производят его после того, как убедились, что магистраль в поезде не имеет перекрытия концевого крана или пробок, замером давления в хвосте поезда манометром после снижения давления машинистом на 0,5—0,7 кгс/см2. Осмотрщик хвостовых вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, значение выхода штока, лично вписать эти данные в справку о тормозах формы ВУ-45 и расписаться.

Поездные диспетчеры и дежурный по отделению при возникновении аварийной или нестандартной ситуации должны контролировать правильность действий работников, связанных с движением, и давать им указания, направленные на нормализацию поездной обстановки и обеспечивающие безопасность движения поездов.

Источник

Регламент действий работников хозяйства перевозок ОАО «РЖД», связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях

Настоящие методические указания определяют порядок действий оперативных работников хозяйства перевозок в наиболее часто повторяющихся нестандартных и аварийных ситуациях. В тоже время методические указания не содержат перечень действий, которые работники обязаны выполнять согласно должностным обязанностям в течение рабочего времени, в том числе направленные на недопущение нестандартных ситуаций.
Основная задача методических указаний выработать у оперативного персонала четкий безошибочный алгоритм действий в случае возникновения отклонений от нормального режима работы, который позволит не допустить травмирования пассажиров, работников железнодорожного транспорта, обеспечить безопасность движения поездов.
Практические навыки по порядку действий отрабатываются на тренажерах при обучении на профессию, в ходе стажировки на рабочем месте и на технических занятиях.
Нестандартная ситуация – непредвиденные изменения условий в работе, которые имеют определенные последствия и делают невозможным полностью или частично выполнение принятых обязательств.
Аварийная ситуация – условия, отличные от условий нормальной перевозки которые могут привести или провели к:
столкновению грузовых поездов с другими грузовыми поездами или железнодорожным подвижным составом;
сходу железнодорожного подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта;
столкновению и сходу железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и другие передвижения, в результате которых погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек, или поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта;
столкновению грузовых поездов между собой или с другим железнодорожным подвижным составом; сходы железнодорожного подвижного состава на перегонах и станциях, приведшие к возникновению чрезвычайной ситуации, при которой пострадало менее десяти человек, либо нарушены условия жизнедеятельности менее ста человек.

1.1. Невозможность перевода стрелки с пульта управления

1.2. Нарушение электрического контроля положения стрелки

1.3. Отправление поезда по неправильному пути

1.4. Сбой в графике движения поездов

Сбой в графике движения поездов – это отклонение от нормативного графика 2-х и более поездов каждого более чем на 5 минут в пределах одного диспетчерского участка.
Поездной диспетчер ведет график исполненного движения, на котором отмечает данные о движении поездов, а также все нарушения нормальной работы на участке и причины их.
Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.
Поездной диспетчер при получении информации о сбое в графике движения пригородных поездов обязан принять самостоятельное решение по стабилизации поездной обстановки. Одновременно поездной диспетчер обязан дать приказ дежурным по станции участка и машинисту поезда на ввод опаздывающего пассажирского или пригородного поезда в график или сокращение опоздания, определить время предполагаемого прибытия поезда на конечную станцию (передачи на соседний участок) дать информацию диспетчеру дорожному (по району управления).
В случаях позднего поступления пассажирских поездов с соседней дороги поездной диспетчер участка обязан передать полученную информацию диспетчеру дорожному (по району управления) и дорожному диспетчеру, который в свою очередь обязан разработать вариантный график пропуска пассажирского поезда по участкам и определить ожидаемое время прибытия поезда на конечный пункт.

1.5. При повреждении контактной сети или других устройств электроснабжения

1.6. В случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения

Поездной диспетчер, получив сообщение от диспетчера дорожного (по району управления или поездного диспетчера соседнего участка) о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.
Контролирует действия дежурного по станции, который доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.
При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.

1.7. В случае, когда поезд потерял управление тормозами

Поездной диспетчер, получив по поездной радиосвязи сообщение от машиниста о потере управления тормозами по форме: «Внимание, внимание слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону _____, километру _____, вышли из строя тормоза. Примите меры».
вызывает дежурных по станциям, машинистов, и дополнительно сообщает об отказе тормозов в поезде;
контролирует действия дежурного по станции, который получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции приготовить маршрут приема поезда на свободный путь.
В зависимости от ситуации поездной диспетчер дает указание дежурному по станции на принятие одного из следующих решений:
организовать всеми имеющимися средствами остановку поезда (установку тормозных башмаков, использование локомотива и т.д.);
в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;
направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.
Независимо от возможности остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.
Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер обязан довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

1.8. В случае ухода вагонов со станции на перегон

При уходе вагонов на перегон, получив сообщение от дежурного по станции, поездной диспетчер обязан:
использовать все имеющиеся в его распоряжении средства, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного состава;
при наличии на станции подвижных единиц (локомотивов, дрезин) совместно с дежурным по станции решает вопрос об отправлении установленным порядком локомотива вслед за ушедшими вагонами или по соседнему пути на двухпутных перегонах для задержания ушедшего подвижного состава, предотвращения столкновения и освобождения перегона;
при наличии автотранспорта и параллельных перегону автомобильных дорог направить работника станции с тормозными башмаками на автомашине, чтобы остановить ушедшие вагоны, предотвратить столкновение;
Контролирует действия дежурного по соседней станции, который, получив сообщение об уходе вагонов на перегон:
принимает все меры, задерживает отправление поездов на перегон или путь перегона, на который допущен уход подвижного состава;
По согласованию с дежурным по станции принимает одно из следующих решений:
организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);
в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;
направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины, станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.

1.9. В случае вынужденной остановки поезда на перегоне

1. При остановке на перегоне поезда поездной диспетчер:
получает сообщение от машиниста остановившегося поезда о времени и причине остановки;
вызывает дежурных по станциям, ограничивающим перегон, машинистов вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути, и дополнительно сообщает об остановке поезда его времени и причине остановки;
по докладам дежурных по станциям, ограничивающим перегон, машинистов локомотива вслед идущего и встречного поезда убеждается в том, что информация об остановке поезда ими воспринята, дополнительно сверяет время и причину остановки;
2. С указанного в сообщении времени остановки начинается 10 минутный отсчет времени для определения локомотивной бригадой возникшей неисправности.
Запрещается в течение 10 минут отвлекать бригаду вызовами по радиосвязи.
3. Поездной диспетчер по истечении 10 минут вызывает машиниста остановившегося машиниста по поездной радиосвязи или дежурного по станции и требует доклада о возможности устранения возникшей неисправности, дальнейшего следования поезда или вывода с перегона.
4. В случае затребования машинистом остановившегося поезда вспомогательного локомотива, поездной диспетчер:
получает информацию от машиниста в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;
принимает решение о том, с какой станции будет оказана помощь, и на какую станцию будет выводиться поезд;
извещает работников близлежащих ПТО о наличии неисправности в поезде;
передает машинисту информацию о том, с какой из ограничивающих перегон станций, будет оказана ему помощь, и на какую станцию при необходимости будет выводиться поезд.
5. Поездной диспетчер, получив сообщение об устранении неисправности на подвижном составе:
принимает решение о пропуске такого поезда со вспомогательным локомотивом или без него в соответствии с требованиями п.10.9-10.14 Инструкции по движению поездов ЦД-790 от 16.10.2000г,
намечает на графике время проследования по станциям участка;
своим приказом доводит до дежурных по станциям и машиниста отправляемого поезда график проследования поезда по участку.
6. При сходе подвижного состава поездной диспетчер обязан выяснить через машиниста:
имеются ли человеческие жертвы;
наличие габарита по соседнему пути;
зафиксировать километр, пикет, метр остановки головы поезда, локомотива после схода подвижного состава;
километр пикеты, на которых произошел сход подвижного состава, характер местности имеются ли подъезды к железнодорожному полотну, профиль пути;
сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива) из них количество подвижного состава стоящего на железнодорожном полотне или лежащих на боку;
информацию о том, какой вагон сошел первым по счету от головы и хвоста поезда, род подвижного состава, (груженые или порожние), имеются ли среди сошедших вагонов цистерны с каким грузом;
данные о состоянии контактной сети, о количестве поврежденных опор контактной сети.

отправляет дорожного мастера, а при его отсутствии бригадира пути на первом отправляемом со станции поезде, для принятия необходимых мер по устранению неисправности и открытию движения со скоростью соответствующей безопасности движения поездов;
если «толчок» был заявлен в темное время суток и работники, проверявшие путь, не обнаружили неисправности, то ограничение скорости движения (25 км/час) продолжает действовать до повторной проверки, выявления неисправности и ее устранения в светлое время суток.
Поездной диспетчер, получив сообщение от дежурного по станции, передает станциям, ограничивающим перегон, станциям выдачи предупреждений регистрируемый приказ о порядке выдачи предупреждений на поезда.

1.12. Порядок действия в случае обнаружения в поезде колес идущих юзом или колес, которые издают сильные удары из-за ползунов.

2.1. В случае осложнения эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов
При нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов дежурный по станции при приеме опаздывающих более чем на 5 мин пассажирских поездов на станцию с остановкой, а также в случаях их задержки у входного, маршрутного или выходного светофора с запрещающим показанием, при появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиосвязи машиниста и передает ему информацию о порядке приема, следования по станции и отправления поезда.

2.2. В случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения
При пропуске пассажирского поезда по участку не предусмотренному расписанием движения дежурный по станции получив от поездного диспетчера время проследования данного поезда по станции доводит необходимые сведения о порядке его пропуска до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.
При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.

2.3. В случае, когда поезд потерял управление тормозами
Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:
в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;
по согласованию с поездным диспетчером принять одно из следующих решений:
организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива, при наличии сбрасывающей стрелки, установить ее в положение на сброс, и др.)
в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;
направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива дежурный по станции должен направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, взрывчатыми материалами и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и особенно в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.
При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины, станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.

2.6. В случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов
1. Дежурные по станциям ограничивающим перегон получают по радиосвязи от машиниста локомотива сообщение о вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов.
2.1. Дежурный по станции получает от машиниста локомотива сообщение о возможности следования поезда или вывода с перегона.
2.2. Получает извещение по радиосвязи от машиниста локомотива о наличии неисправности в поезде.
2.3. При остановке поезда на подъеме передает сообщение диспетчеру дистанции пути.

2.10. При пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск
1. Дежурный по станции после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузопассажирского, почтово-багажного и людского поезда:
открывает входной светофор следующему поезду только при свободности двух блок-участков;
предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.
2. Дежурный по станции отправления получает сообщение от машиниста поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения поперегонного времени хода на 10 мин.
3. На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой, производить его после полного убеждения, что тормозная магистраль в поезде не имеет перекрытий концевого крана или пробок. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней.

2.11. Прием, отправление поездов при отсутствии контроля положения централизованной стрелки, взрезе стрелки
При отсутствии контроля положения централизованной стрелки (без взреза стрелки или схода подвижного состава) дежурный по станции обязан:
1. прекратить движение подвижного состава по данной стрелке (при потере контроля под проходящим поездом принять меры к остановке поезда);
2. выключить звонок «взрез стрелки»;
3. сделать запись в журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46;
4. вызвать электромеханика СЦБ, дорожного мастера (при их отсутствии старшего электромеханика, начальника участка пути или бригадира пути) с отметкой в журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46 времени сообщения, должности, фамилии работника, кому сообщено с последующей отметкой времени их явки и личной росписью работников;
5. доложить поездному диспетчеру, сообщить дежурным инженерам (диспетчерам) дистанций пути, СЦБ, электроснабжения;
6. сообщить начальнику станции (заместителю начальника станции, главному инженеру) или работнику, исполняющему его обязанности;
7. для приготовления маршрута приема (отправления) поезда, в который входит стрелка потерявшая контроль:
7.1. сделать запись в журнале Осмотра формы ДУ-46 о срыве пломбы и выдаче курбеля работнику хозяйства перевозок, указанному в техническо-распорядительном акте станции;
7.2. дать указание работнику хозяйства перевозок на перевод курбелем в требуемое положение стрелки, не имеющей контроля положения, и на выключение в электроприводе блок-контакта и запирание данной стрелки на закладку и навесной замок;
7.3. получить доклад от работника хозяйства перевозок об установке стрелок, переводимых курбелем, по маршруту, выключении блок-контакта в электроприводе и запирании стрелки на закладку и навесной замок;
7.4. после перевода стрелки курбелем для получения контроля ее положения, стрелочную рукоятку (кнопку) установить в то же положение, в которое она переведена. Если контроль положения стрелки, переводимой курбелем, на аппарате управления сохраняется, дежурный по станции в правильности их установки в маршруте убеждается по докладу работника, переводившего стрелку, и по показаниям приборов на аппарате управления;
7.5. стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте;
7.6. при наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут приема или отправления поезда набрать из попутных маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления (при маршрутной централизации) до открытия сигналов поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и надеть на них красные колпачки. Свободность пути по маршруту следования проверяется по белой светящейся полосе на пульте управления.
7.7. ключ от стрелки, запертой на закладку и навесной замок хранится у дежурного по станции или другого работника согласно техническо-распорядительного акта станции;
7.8. на все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок входящих в маршрут и охранные надеть красные колпачки;
8. сделать запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46 о срыве пломбы с кнопок «Замыкание стрелок» и запереть маршрут с помощью кнопок электрического замыкания, убедиться в наличии контроля замыкания стрелок по индикации на табло (пульте-табло);
9. при наличии переездов в пределах станции нажать кнопку «закрытие переезда»;
10. доложить поездному диспетчеру о готовности маршрута и способе запирания стрелок в маршруте;
11. получить устное разрешение поездного диспетчера на прием (отправление) поезда. При отправлении поезда на однопутный перегон или по неправильному пути многопутного перегона с двухсторонней автоблокировкой и на перегон без проходных светофоров дежурный по станции должен получить регистрируемый приказ поездного диспетчера, подтверждающий свободность перегона (пути перегона);
12. при отправлении поезда на однопутный перегон или по неправильному пути многопутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой установить требуемое направление автоблокировки, изъять из аппарата ключ-жезл соответствующего пути данного перегона. Изъятый ключ-жезл вставляется в аппарат после фактического занятия отправляющимся поездом перегона (после вступления его на первый блок-участок удаления);
13. произвести прием (отправление) поезда одним из способов, указанных в пунктах 9.24, 9.30 инструкции ЦД-790, а также пунктах 2.11 (18), 2.17 (21) техническо-распорядительного акта станции, сообщив машинисту причину приема (отправления) поезда при запрещающем показании светофора;
14. при приеме (отправлении) поезда по пригласительному сигналу предварительно сделать запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46 о срыве пломбы с кнопки пригласительного сигнала или нажатии кнопки счетчика;
15. в журнале движения поездов (форма ДУ-2 и ДУ-3) в графе «примечания» в строке напротив номера поезда сделать отметку о способе приема (отправления) поезда согласно пункта 8 Общих положений инструкции ЦД-790;
16. при приеме (отправлении) поезда по регистрируемому приказу дежурного по станции в журнале движения поездов в графе «Примечания» после отметки «РС» указать номер приказа, время его передачи машинисту, литер светофора (номер пути отправления, не имеющего выходного светофора), а также фамилию машиниста поезда, принявшего приказ. Текст регистрируемого приказа дежурный по станции должен записать в журнал движения поездов формы ДУ-2 (ДУ-3) или в специальный журнал.

2.13. Прием поезда при ложной занятости пути приема

2.14. Прием и отправление поездов при ложной свободности пути и стрелочных изолированных участков

Глава 3. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ДЕЖУРНЫХ ПО ГОРКЕ (ОПЕРАТОРОВ ГОРКИ) В НЕСТАНДАРТНЫХ, АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

3.2. Порядок действий дежурных по горке (операторов) при неисправности горочных устройств

При возникновении неисправностей в работе горочных устройств или нарушении целости рельсового пути оператор совместно с причастными работниками принимает меры к их быстрейшему устранению и восстановлению процесса роспуска составов. Если обнаруженная неисправность угрожает безопасности движения или личной безопасности работающих на путях, роспуск состава немедленно прекращается.
Дежурный по горке согласовывает устранение неисправностей и отказов приборов и устройств механизации и автоматизации сортировочных горок с выключением или без выключения устройств из действия.
Только после совместной с дежурным по горке (оператором) проверки правильности показаний контрольных приборов на пульте управления, после устранения неисправностей электромеханик СЦБ может ввести в действие устройства, работа которых временно прекращалась, убедившись в их исправном состоянии. Об устранении неисправности дежурный электромеханик или начальник линейного отделения пути делает запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46.
Убедившись лично или по докладу специально выделенного работника в правильности установки стрелки по маршруту, после получения контроля положения стрелки дежурный по горке (оператор) устанавливает стрелочную рукоятку по направлению маршрута, открывает горочный светофор и продолжает роспуск состава.
В случае отказа в работе фотоэлектрических устройств (ФЭУ) при их повреждении или неблагоприятных метеорологических условиях (снегопад, туман), о чем сигнализирует постоянное горение лампочки с белым фильтром в ячейке контроля занятости стрелочного участка на пульте, дежурный по горке обязан визуально убедиться в свободности стрелочного участка и нажатием пломбируемой кнопки соответствующей стрелки выключить действие ФЭУ, оформляя это соответствующей записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46. При нажатии кнопки загорается красная лампочка, извещающая о выключении ФЭУ. Устройства ГАЦ при этом не выключаются. После устранения неисправности кнопка вытягивается и лампочка гаснет.
Перегорание на пульте зеленой или желтой лампочки контроля положения стрелок не вызывает необходимости останавливать роспуск состава. Но одно из положений стрелки при этой неисправности остается без контроля. Поэтому при каждом переводе стрелки в положение, соответствующее показанию данной лампочки, оператор, впредь до устранению неисправности, должен следить с особой внимательностью, не звонит ли взрезной звонок, сигнализирующий о том, что остряк не доходит до крайнего положения.
Перегорание красной лампочки контроля занятости стрелки также не вызывает необходимости остановки роспуска состава, но требует от оператора повышенного внимания за проследованием отцепов (а при необходимости — снижения скорости роспуска) во избежание ошибочного перевода стрелки под движущимися вагонами.
Подобным образом оператор действует и в случае неисправности (ложной занятости) рельсовой цепи.

При обесточивании рельсовых цепей на пульте зажигается красная лампочка «Контроль рельсовых цепей», перевод стрелок при этом исключается. В этом случае роспуск должен быть немедленно прекращен. Дежурный по горке должен нажать кнопку «Рельсовые цепи». Если при этом красная лампочка «Контроль рельсовых цепей» гаснет, то дежурный по горке может продолжать роспуск, предварительно известив о неисправности дежурного электромеханика СЦБ.
При обнаружении нарушения целости рельсового пути (излом рельса, большое уширение колеи и т. д.) необходимо прекратить роспуск и принять срочные меры к остановке отцепов, скатывающихся в направлении места повреждения.
При отключении из-за неисправностей одновременно двух горочных замедлителей по маршруту следования отцепов роспуск должен быть приостановлен, так как требуемое снижение скорости этих отцепов не будет обеспечено. Роспуск при пониженном давлении воздуха возможно вести по желтому огню горочного светофора (т. е. с пониженной скоростью)». Если при этом не удается обеспечить необходимые интервалы между отцепами и требуемое снижение скоростей, следует прекратить роспуск на время, необходимое для восстановления давления воздуха.
Если возникшая неисправность замедлителя вызывает выход за габариты его деталей, движение по нему немедленно прекращается, и он ограждается сигналами остановки: прямоугольным щитом красного цвета или красным флагом на шесте днем и красным огнем фонаря на шесте ночью.
Все стрелки, ведущие к месту производства работ, устанавливаются в такое положение, чтобы на замедлитель не мог попасть подвижной состав. Когда какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными сигналами остановки, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места производства работ. В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе чем на 50 м от места производства работ, переносной сигнал остановки устанавливают между остряками каждой такой стрелки.
Нарушения нормального хода роспуска нередко связаны с неисправностями и отказами устройств автоматизации. Если в систему ГАЦ неправильно введена информация об отцепах, что выясняется в процессе предварительной проверки программы роспуска, оператор должен сам до устранения ошибки осуществлять роспуск состава в маршрутном режиме согласно сортировочному листку.
При возникновении ложной индикации маршрутов следования отцепов или ее полном отсутствии, но при правильном показании указателей «Количество вагонов» на пульте и светофоре оператор должен задавать маршруты следования отцепов с помощью маршрутных кнопок.
Если автоматически заданная скорость выхода отцепа с тормозной позиции не соответствует требуемой скорости по сложившимся во время роспуска условиям или она не выдается на пульте, оператор должен при помощи соответствующих кнопок на пульте (для I и II ТП) и кнопки резервной скорости (для III ТП) установить требуемую скорость или вмешаться в автоматическое управление замедлителями.
В случае остановки отцепа в пределах стрелочной зоны оператор переходит на ручное дистанционное управление замедлителями и останавливает роспуск.
Конкретный порядок действий работников применительно к местным условиям устанавливается в инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ сортировочных горок.

4.1. В случае невозможности сцепить или расцепить вагоны, соединить рукава тормозной магистрали, перекрыть или открыть краны тормозной магистрали составитель поездов прекращает маневровую работу с этими вагонами и сообщает об этом дежурному по станции. Для устранения неисправностей привлекаются работники пункта технического обслуживания вагонов.
Составителю поездов запрещается самостоятельно производить работы по устранению неисправности автосцепного устройства и тормозной магистрали.
При невозможности расцепления движущихся вагонов на сортировочной горке с помощью специальной вилки маневровый состав останавливается и составитель поездов расцепляет вагона с помощью расцепного привода автосцепки
В случае невозможности расцепить вагоны с помощью привода автосцепки маневровая работа прекращается, до устранения неисправности автосцепного устройства, или отцеп с неисправной автосцепкой направляется на пути сортировочного парка.
4.2. В случае невозможности перевести нецентрализованный стрелочный перевод составитель поездов прекращает маневровую работу, сообщает об этом дежурному по станции и далее действует согласно его указаниям. Для устранения неисправностей стрелочного перевода привлекаются работники дистанции пути.
4.3. При осаживании вагонами вперед в случае невозможности проезда на вагоне из-за неисправной специальной подножки или поручня составитель поездов должен сообщить об этом машинисту маневрового локомотива и в процессе дальнейшего производства маневровой работы идти посередине междупутья или по обочине пути на уровне первого вагона по ходу движения на безопасном расстоянии от движущегося подвижного состава, постоянно держа связь с машинистом маневрового локомотива по радиосвязи или визуально. Скорость осаживания не должна превышать 3 км/ч.
4.4. В случае нарушения работы радиосвязи с машинистом локомотива маневровая работа может быть продолжена по ручным сигналам при условии взаимной видимости. Передача команд составителем поездов машинисту маневрового локомотива через третье лицо запрещается.
В случае нарушения работы радиосвязи с дежурным по станции составитель поездов должен: прекратить маневровую работу сообщить об этом дежурному по станции через машиниста маневрового локомотива и другого дежурного персонала станции, с помощью парковой связи или прибыть в его помещение.
4.5. В случае обнаружения препятствия на пути следования при движении маневрового состава вагонами вперед составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов должен принять меры к остановке маневрового состава и попытаться самостоятельно или совместно с локомотивной бригадой устранить препятствие.
При невозможности устранить препятствие составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов сообщает об этом дежурному по станции и далее действует согласно его указаниям.
4.6. В случае обнаружения повреждения вагона, груза или его смещения составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов должен сообщить об этом дежурному по станции.
Если обнаружен разлив, растекание или просыпание опасных или вредных веществ с подвижного состава, то обойти их следует так, чтобы ветер не нес на вас пары или частицы этих веществ. Необходимо исключить курение.
4.7. В случае происшествия несчастного случая с людьми составитель поездов, регулировщик скорости движения должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции и оказать первую помощь пострадавшему.
4.8. В случае обнаружения самопроизвольного движения вагонов (ухода) составитель поездов должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, указав при этом номер пути и направление движения вагонов.
Если составитель поездов находится впереди движущихся вагонов, он по возможности должен уложить на рельс тормозные башмаки и отойти на безопасное расстоянии от пути.
При обнаружении самопроизвольного движения вагонов в сортировочном парке регулировщик скорости движения вагонов принимает меры для их остановки путем укладки тормозных башмаков с помощью специальной вилки.
4.9. В случае обнаружения схода вагонов или локомотива с рельс составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, дежурному по горке.
Если имеются пострадавшие, то им необходимо оказать первую помощь.
4.10. Составитель поездов, обнаруживший обрыв контактного провода или других элементов контактной сети, а также свисающие с них посторонние предметы, должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, указав при этом опасное место.
До прибытия ремонтной бригады опасное место следует оградить любыми подручными средствами и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние менее 8 м.
В случае попадания в зону «шаговых напряжений» необходимо ее покинуть, соблюдая следующие меры безопасности: соединить ступни ног вместе, не торопясь, передвигаться мелкими шагами, не превышающими длину стопы и не отрывая ног от земли.

6.1. При возникновении пожара на перегоне машинист должен доложить дежурным близлежащих станций, поездному диспетчеру, машинистам поездов находящихся на перегоне после оценки обстановки по согласованию с поездным диспетчером принимает решение либо следовать до ближайшей станции (разъезда), либо остановить поезд на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).
6.2. При возникновении пожара, дежурный по станции, маневровый диспетчер, поездной диспетчер должны:
— сообщить в органы внутренних дел (линейные органы внутренних дел) и на центральный пункт пожарной связи гарнизона пожарной охраны: наименования и количество груза в горящем и смежных с ним вагонах; принятые меры по отцепке и эвакуации соседних вагонов, обесточиванию участка контактной сети; характер (вид, степень) опасности грузов, находящихся в зоне пожара, и другие необходимые сведения;
— подать заявку энергодиспетчеру о снятии напряжения в контактной сети;
— обеспечить первоочередную эвакуацию пассажиров, подвижного состава с людьми и опасными грузами в безопасное место;
— освободить до прибытия пожарного поезда по возможности не менее трех соседних путей с обеих сторон от очага пожара и вывести вагоны из опасной зоны на расстояние не менее 200 м.
Силами ДПД и работников станции:
— приступить к тушению пожара с использованием первичных средств пожаротушения согласно указанию аварийной карточки;
— проложить рукавную линию от ближайших источников воды и в целях обеспечения условий личной безопасности работников, выполняющих операции по эвакуации подвижного состава и опасных грузов, или производить, или организовать распыление струй воды;
— предотвратить, по возможности, растекание легковоспламеняющихся и горючих жидкостей; емкости с такими жидкостями, по возможности, переместить в безопасное место;
— обесточить после получения информации о снятии напряжения контактную сеть на участках работы пожарных подразделений в возможно короткий срок.
К выполнению работ при необходимости могут быть привлечены другие работники железнодорожного транспорта.
6.3. Ответственность за организацию и руководство тушением пожара до прибытия пожарных подразделений, спасанием пассажиров, эвакуацией подвижного состава и грузов возлагается на руководителя определенного планом тушения пожаров.
6.4. После прибытия к месту пожара подразделений пожарной охраны руководитель тушения пожара возглавляет работы по тушению пожара и
управляет подразделениями пожарной охраны, участвующими в ликвидации пожара. Действия работников станции по эвакуации и рассредоточению подвижного состава осуществляется по указанию руководителя тушения пожара или по согласованию с ним.
6.5. При пожаре на электрифицированных участках запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.
Ликвидация пожара, в том числе с помощью пожарного поезда, на электрифицированном участке должна производиться только после получения руководителем тушения пожара письменного разрешения о снятии напряжения в контактной сети от электромонтера сетевого района, с указанием номера приказа энергодиспетчера и времени снятия напряжения.
В тех случаях, когда для прибытия электромонтера и получения разрешения о снятии напряжения требуется время, за которое может произойти значительное развитие пожара с опасными последствиями, допускается получение разрешения по имеющимся средствам связи.
Использование средств пожаротушения разрешается только после снятия напряжения и обесточивания контактной сети.
6.6. При возникновении пожара вблизи контактной сети, ВЛ и связанных с ними устройств, необходимо немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру, энергодислетчеру или работникам района контактной сети и в пожарную охрану. Действия локомотивной бригады при пожаре определены в Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, утвержденной МПС России 27.04.93г. ЦТ-ЦУО/175.
6.7. Если пожар возник на подвижном составе или в поезде и для его тушения необходимо приближаться к находящимся под напряжением проводам ближе 2 м, машинист через поездного диспетчера должен потребовать снятия напряжения с контактной сети (ВЛ) и ее заземления. Также требуется снятие напряжения с контактной сети (ВЛ) и заземление, когда контактный провод касается подвижного состава или груза и имеется вероятность пережога проводов.
6.8. До снятия напряжения с контактной сети или ВЛ, тушение горящих предметов, крыши, стенок локомотива, автомотрисы, вагонов и груза, находящихся на расстоянии менее 2 м от контактной сети и проводов ВЛ, разрешается производить только углекислотными, углекислотно-бром-этиловыми, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети и ВЛ ближе 2 м.
Тушение указанных горящих предметов водой, химическими, пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно производить только при снятом с контактной сети напряжении и после ее заземления.
Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии свыше 7 м от контактной сети и ВЛ, находящихся под напряжением, допускается любыми огнетушителями без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети и другим частям, находящимся под напряжением, на расстояние менее 2 м.
6.9. Ликвидация пожара с помощью пожарного поезда на электрифицированных участках железных дорог должна производиться только после получения руководителем тушения пожара письменного разрешения от представителя ЭЧ о снятии напряжения с проводов контактной сети или ВЛ на расстоянии не менее 7 м, от горящих предметов и заземления их. В разрешении должен быть указан номер приказа энергодиспетчера и время снятия напряжения.
В тех случаях, когда прибытие представителя ЭЧ и получение письменного разрешения требует времени, за которое может произойти значительное развитие пожара с опасными последствиями, допускается принятие указанного выше разрешения по радио. Допускается тушение пожара водой со снятием напряжения с контактной сети или ВЛ без их заземления. При этом напряжение с контактной сети или ВЛ следует снимать в следующем порядке.
6.9.1. Электрифицированные участки железных дорог постоянного тока
При пожаре на однопутном или двухпутном перегонах напряжение 3,3 кВ должно быть снято с контактных подвесок всех путей и с ВЛ 6; 10 кВ, проложенных по опорам контактной сети. На трехпутных и многопутных перегонах, а также на станциях напряжение должно быть снято с тех контактных подвесок и ВЛ, которые расположены на расстоянии менее 7 м от горящих предметов.
6.9.2. Электрифицированные участки железных дорог переменного тока
При пожаре на перегоне или станции напряжение 27,5 кВ должно быть снято с контактных подвесок всех путей, питающих проводов и проводов системы ДПР. Напряжение с ВЛ 6,’ 10,’ 35 кВ, проходящих по опорам контактной сети, должно быть снято, если расстояние от горящих предметов до ВЛ менее 7 м.
При организации тушения пожара на электрифицированных участках запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 м до их заземления.
6.10. Локомотивные бригады, проводники, машинисты и помощники машинистов автомотрис должны быть обучены правилам пользования средствами пожаротушения и способам тушения пожара вблизи проводов контактной сети и ВЛ в соответствии с действующими нормами пожарной безопасности.

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26.05.2000 г. № ЦРБ-756
2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации от 16.10.2000 г. № ЦД-790
3. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ и техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ от 31.12.1997 г. № ЦШ-530
4. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) от 20.12.1999 г. № ЦШ-720
5. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки механизированных и автоматизированных сортировочных горок от 15.06.2000 г. № ЦШ-762
6. Инструкция энергодиспетчеру дистанции электроснабжения железных дорог от 24.09.1999 г. № ЦЭ-684
7. Инструкция о порядке восстановления поврежденных устройств электроснабжения на железных дорогах от 27.12.2001 г.№ ЦЭ-871
8. Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электифицированных железных дорогах от 22.09.1995. № ЦЭ-346
9. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ от 28.07.1997 г.№ ЦП-485
10. Правила безопасности и порядок ликвидации ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам от 25.11. 1996 г. № ЦМ-407
11. Руководство операторам по управлению устройствами на механизированных и автоматизированных сортировочных горках от 12.07.2007 г.
12. Инструкция по организации аварийно-восстановительных работ на железных дорогах Российской Федерации от 13.12.1995 г. № ЦРБ-353
13. Регламент действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных ситуациях (утвержден указанием МПС № Г-6435 от 22.12.1987 г).
14. Приказы начальников железных дорог по обеспечению безопасности движения поездов, в которых расписан порядок действия работников при возникновении нестандартных ситуаций.

Источник