что сейчас с ever given
Владелец Ever Given захотел компенсировать ущерб в Суэцком канале до суда
Владелец судна Ever Given, которое на неделю перекрыло Суэцкий канал, намерен не доводить дело до суда и выплатить компенсацию в рамках мирового соглашения. Об этом заявил «РИА Новости» советник президента Египта по развитию морских портов и Суэцкого канала адмирал Мохаб Мамиш.
«Нет, до этапа суда ситуация не дойдет, владелец судна хочет выплатить компенсацию, достигнув мирного соглашения», — сказал Мамиш, добавив, что расследование инцидента завершится, скорее всего, за неделю.
По словам чиновника, намерение судовладельца добровольно выплатить компенсацию за блокировку Суэцкого канала исключает задержание капитана контейнеровоза и применение к нему каких-либо юридических мер. Мамиш также отметил, что компенсации за простой владельцам судов, застрявших из-за Ever Given на входах в канал, выплатят их страховые компании.
Reuters со ссылкой на страхового брокера Willis Re International сообщило, что блокировка Суэцкого канала, вероятнее всего, приведет к крупным искам и росту тарифов на страхование морских судов. Рейтинговое агентство Fitch сообщало, что исковые требования к страховщикам могут достичь сотен миллионов евро.
400-метровый контейнеровоз Ever Given, следовавший из Китая в Роттердам, сел на мель в южной части Суэцкого канала 23 марта и полностью остановил судоходство по водной артерии. Изначально сообщалось, что причиной инцидента стал сильный ветер, из-за которого судно отклонилось от курса. Позже власти Египта не исключили, что к блокировке канала привели человеческий фактор или техническая неисправность.
После нескольких попыток разблокировки канала контейнеровоз удалось снять с мели 29 марта. Это получилось сделать благодаря сильному приливу, вызванному полнолунием.
Вечером в понедельник по Суэцкому каналу возобновилась навигация. Египет возложил вину за случившееся на капитана Ever Given: по словам Мамиша, команда судна не справилась с управлением при сильном ветре.
Руководство Суэцкого канала назвало капитана Ever Given виновным в аварии
Следствие доказало вину капитана контейнеровоза Ever Given, который в конце марта на шесть дней заблокировал Суэцкий канал, что привело к остановке навигации. Об этом заявил глава администрации канала Усама Рабиа.
Рабиа отметил, что при расследовании было доказано, что капитан допустил ошибку при управлении, которая привела к тому, что Ever Given развернуло поперек канала и контейнеровоз сел на мель.
Защита пыталась указать, что вина может частично лежать на лоцманах администрации Суэцкого канала. Однако Рабиа утверждает, что указания этих специалистов при навигации по каналу носят рекомендательный характер и окончательное решение принимает капитан.
Рабиа отметил несостоятельность заявлений, что администрация несет вину за инцидент, поскольку разрешила крупнотоннажному судну проходить через канал в плохую погоду. «Судоходство идет в обычном режиме даже в плохую погоду, что доказывается фактом прохождения 12 судов через канал перед Ever Given», — говорится в сообщении.
400-метровый контейнеровоз Ever Given сел на мель 23 марта. Он полностью перегородил канал, из-за чего около 400 судов были вынуждены ждать разблокировки. Спасательная операция длилась шесть дней, судно удалось снять с мели 29 марта после вызванного полнолунием прилива.
После этого контейнеровоз отбуксировали в Большое Горькое озеро посредине Суэцкого канала. Судно арестовали на время расследования причин происшествия. Сначала сообщалось, что причиной инцидента стал сильный ветер, порыв которого развернул судно. Однако позже администрация канала обвинила капитана.
EVER GIVEN: уникальная Общая авария
23 марта 2021 судно EVER GIVEN, следовавшее из Малайзии в Нидерланды село на мель в Суэцком канале, остановив по разным оценкам от 8% до 12% мирового грузооборота на 7 дней. В результате инцидента была объявлена Общая авария – сложный процесс, который предполагает, что убытки, понесенные судном в целях спасения, распределяются между всеми участниками предприятия: судовладельцем, грузовладельцами, фрахтователями.
23 июня, спустя ровно 3 месяца после инцидента, Власти Суэцкого канала и судовладельцы пришли к соглашению относительно размеров убытков, и судно в скором времени должно продолжить свой путь в порт Роттердама. Вместе с тем начало движения судна запускает и непростую процедуру по урегулированию убытков, возникших в результате инцидента.
Общая Авария – один из самых древних институтов транспортной отрасли, который возник едва ли не вместе с судоходством. В чрезвычайных ситуациях груз иногда приходилось выбрасывать за борт, чтобы облегчить нагрузку и спасти судно, а убытки от таких радикальных мер впоследствии распределялись между всеми участниками. Несмотря на то, что сейчас отрасль мореплавания уже давно обладает судами гораздо больших размеров, расширенными сетями портов и спасательной инфраструктурой, понятие Общей аварии сквозь время перетекло в современный институт международного морского права.
В момент проведения спасательной операции судна EVER GIVEN мало кто в полной мере осознавал юридические и страховые последствия инцидента. Всю уникальность момента смогли ощутить на себе грузовладельцы, чьи грузы застряли на знаменитом судне. В связи с тем, что судно все это время было арестовано, получить грузы не представлялось возможным. К настоящему моменту, после снятия ареста грузовладельцам для получения своих, и без того опоздавших грузов, необходимо будет внести денежный депозит, либо обратиться к страховщику за получением гарантии если груз был застрахован. Эти средства впоследствии будут внесены в счет расходов, понесенных судовладельцем при спасании судна.
Разбираемся в деталях инцидента вместе с вице-президентом СК Абсолют Алексеем Тумановым.
Чем была осложнена ситуация с претензией?
Вероятнее всего, когда администрация Суэцкого канала озвучила размер претензий, судовладелец не стал давать гарантию на такую сумму, заявив, что суммы не обоснованы (особенно в отношении «утраты репутации»). Решение об аресте было принято египетским судом. По сообщениям прессы в иске администрация Канала ссылалась на египетский Закон о морской торговле, который допускает конфискацию судна по решению суда.
Немного о цифрах:
Фактически канал был заблокирован 7 дней: с 23 по 29 марта.
Пропускная способность Канала: около 100 судов в день.
Стоимость работ по спасанию так же выглядит несколько завышенной, и из доступных материалов дела невозможно понять была ли эта сумма подкреплена документально. Возможно, власти Суэцкого канала заложили в сумму претензии расходы на иски, которые могут быть предъявлены перевозчиками, чьи суда стояли в «пробке», однако заявлений по поводу этих расходов власти не делали.
Судя по всему, Администрация канала в расчете размера претензии исходила не из расчета фактических расходов, а из соответствующей стоимости судна с грузом.
Как стороны должны разделить между собой потери?
Доказывать Общую аварию в данной ситуации должен перевозчик, причем если происшествие произошло по вине перевозчика, то признание происшествия Общей аварией не снимает с перевозчика ответственность. Очевидно, что штрафные санкции, тем более репутационные потери, не должны быть возложены на грузовладельцев.
Что делать грузовладельцам в такой ситуации?
Если груз был застрахован, то в первую очередь необходимо привлечь страховщика. Как показала практика российских страховых компаний, страховщик может обойтись выдачей гарантии, а грузовладельцу при этом не придется платить депозит. По опыту, разбирательства длятся долго (может и до несколько лет), поэтому финального исхода ситуации в ближайшее время ожидать не стоит.
Если груз не застрахован, то мы рекомендуем заплатить депозит. В противном случае все равно придется платить больше, т.к. предусмотрены проценты за неоплату взносов.
Изменится ли рынок страхования грузов?
По страхованию грузов – вряд ли. В правилах по оговорке «с ответственностью за все риски» всегда были условия о взносах по общей аварии. Однако в силу того, что Общие аварии (особенно такого масштаба) объявляются не так часто, мало кто из грузовладельцев понимает, что означают эти положения в правилах.
Размер премий по страхованию ответственности морских перевозчиков однозначно увеличится, особенно, если общий размер выплат составит 600 млн.$. Стоит учитывать, что P&I клубы, один из которых выступает в роли страховщика, несколько отличаются от обычных страховых компаний. Фактически они являются обществами взаимного страхования, и если размер страхового фонда недостаточен для покрытия убытков, то участники клуба доплачивают взносы. И, напротив, если после выплат остаются фонды, то они либо возвращаются участникам клуба, либо взносы на будущий период уменьшаются. Текущий прецедент создает платформу для увеличения взносов, что повлечет за собой рост тарифов на страхование ответственности.
Планы властей по расширению канала
Авторы статьи:
Вице-президент СК Абсолют Алексей Туманов
Руководитель отдела страхования МКС Мария Гавичуc
Суэцкий канал договорился с владельцем судна Ever Given о компенсации
По информации источника, «было подписано принципиальное соглашение», включающее, в частности, отказ сторон от каких-либо жалоб.
23 марта на юге Суэцкого канала контейнеровоз Ever Given под флагом Панамы сел на мель. Он перекрыл движение всем кораблям. На судне находилось свыше 20 тыс. тяжеловесных контейнеров. Их переправляли из Китая в Роттердам.
29 марта контейнеровоз сняли с мели. В тот же день мая глава администрации Суэцкого канала Усама Рабиа косвенно возложил ответственность за произошедшее на капитана Ever Given. 6 апреля движение по Суэцкому каналу было восстановлено.
На следующий день Рабиа сообщил, что причиной инцидента с контейнеровозом Ever Given стала человеческая ошибка. Он подчеркнул, что такой вывод ему позволяет сделать проведенный администрацией канала анализ полученных данных.
Спустя два дня сингапурская компания Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), которая является техническим оператором судна, сообщила, что техническое состояние контейнеровоза позволяет ему возобновить движение, однако для этого необходимо согласие администрации канала, которая уже начала процедуру ареста судна.
В мае стало известно, что администрация Суэцкого канала объявила о начале работ по расширению и углублению русла транспортной артерии, соединяющей Средиземное и Красное моря, пишет «Газета.ру».
10 уроков Ever Given: как кризис в Суэцком канале изменит логистику
Что показала авария в Суэцком канале
1. Узкие места — это всегда риски
Суэцкий канал — классический и очень наглядный пример «бутылочного горлышка». Водная артерия длиной 160 км имеет ширину не более 250 метров. Но через нее проходит 12% от общего объема мировой торговли.
Но речь не только об экономических потерях. Узкие места создают и другие риски, отмечает эксперт по морской безопасности Дирк Сибелс из Гринвичского университета. К примеру, такие точки могут стать объектом террористической атаки, и тогда последствия будут еще более печальными.
2. Однажды реализованный риск может повториться
Спустя несколько дней после того, как Ever Given сняли с мели, а пробку в Суэцком канале ликвидировали, инцидент едва не повторился. Сразу два танкера сели на мель в 20 километрах от места предыдущей аварии.
Их быстро вернули на курс: спасательная операция с участием буксиров заняла не более трех часов. Но нет никаких гарантий, что в следующий раз проблему решат так же оперативно.
3. У непредвиденных случаев есть предпосылки
Инцидент в Суэцком канале называют «черным лебедем», но у него были вполне осязаемые предпосылки — например, размер судов и их общая аварийность.
Последние 15 лет средний размер судов постоянно увеличивался. Ever Given — один из крупнейший на сегодняшний день контейнеровозов. Его длина достигает 400 метров, то есть больше ширины канала в том месте, где произошла авария. Сейчас на верфях строятся десятки судов, которые обгоняют Ever Given по вместимости.
При этом инциденты с крупными судами происходят довольно часто. В последнее десятилетие страховщики ежегодно фиксировали примерно от 40 до 100 таких случаев.
4. Одной причины недостаточно
Поначалу основной причиной аварии называли пыльную бурю и сильный ветер. Затем появилась версия о технических неисправностях и человеческом факторе.
Но эксперты уверены, что у кризисов подобного рода редко бывает одна причина. Как правило, речь идет о целой цепочке ошибок, отмечает консультант Allianz по морским рискам Эндрю Кинси.
Чтобы провести крупное судно через канал, нужен тонкий баланс между действиями капитана и диспетчеров, добавляет Кинси. При этом допустимая погрешность очень мала, и любое отклонение может оказаться критичным.
5. Устранить ЧП — не значит все исправить
Сразу после ликвидации пробки в Суэцком канале власти Египта поспешили сообщить, что движение возобновлено и ситуация нормализовалась.
Но влияние инцидента на логистику может ощущаться еще долго, полагают специалисты. Задержанные в Суэцком канале суда создают очереди на разгрузку в портах. И чтобы вернуться к прежнему режиму, понадобятся месяцы.
Что произойдет с логистикой после Ever Given
Рассказывает Алексей Калинин, директор Института исследований развивающихся рынков, профессор бизнес-практики Московской школы управления «Сколково»:
«Бутылочные горлышки и узкие места в цепочках поставок складывались давно. Вопрос был только в том, когда именно произойдет достаточно масштабный сбой, чтобы о них заговорили всерьез не только внутри логистической отрасли. Ситуация в Суэцком канале обратила внимание всего мира на эту проблему, и теперь мировая логистика должна претерпеть несколько важных изменений.
1. Надежность станет важнее цены
Долгое время на первом месте в логистике стояла цена: все боролись за снижение издержек. Но теперь игрокам нужны не просто дешевые, а надежные перевозки.
Поэтому логистика перестанет быть в первую очередь ценовым рынком и станет в большей степени рынком сервисной конкуренции. Клиенты уже не будут рассматривать стоимость в отрыве от рисков и гарантий. Появятся новые операторские и дополнительные финансовые, страховые услуги.
Подходы к самим поставкам также изменятся. Раньше компании настраивали цепочки поставок в режиме just in time («точно в срок»), чтобы не держать лишних складов и максимально быстро распределять прибывающие грузы по точкам продаж. Теперь нужно перейти к модели just in case («на случай чего»). Это значит, что у компаний всегда должны быть резервные склады и, главное, резервные маршруты и альтернативные модели организации цепочек поставок.
Пока цена имела первостепенное значение, альтернативные варианты поставок были неинтересны большинству игроков. Но теперь пришло понимание, что не надо складывать все яйца в одну корзину. Поэтому бизнес будет пользоваться и железнодорожными перевозками, и дополнительными морскими маршрутами. Например, Северный морской путь не может стать альтернативой Суэцкому каналу ни при каких условиях, но может выполнять роль резервной транспортной артерии. И таким образом занять свое место в глобальной логистической экосистеме.
2. Мы перестанем играть в масштаб
Рынок морских перевозок постепенно будет уходить от гигантомании, а размеры судов и контейнеров начнут уменьшаться. Этот тренд напрямую не связан с историей Ever Given, но недавняя авария подчеркнула его значимость.
Основной драйвер здесь — электронная торговля. Одно дело — регулярно отправлять крупные партии автомобилей через мыс Доброй Надежды и не беспокоиться о времени. А другое — выполнять онлайн-заказы. Если покупатель заказал на AliExpress гаджет за несколько долларов, то он не захочет ждать целый месяц.
Все это меняет запросы к логистической системе, в том числе к размеру контейнеровозов, судов и портов. Циклы погрузки-разгрузки в крупных портах увеличились с 3-5 до 9-11 дней в зависимости от очередей и вместимости судна, что становится крайне чувствительным, особенно для таких категорий, как продукты питания, электроника, мода.
Как этого избежать? Строить меньшие по размеру суда, разбивать партии на части и развозить их через разные логистические хабы, порты второго и третьего уровня, чтобы не создавать очереди на разгрузку.
3. Производители вернутся домой
Компании постараются снизить свою зависимость не только от узких мест, но и от логистики в целом. Этому во многом способствует пандемия. Из-за коронавируса перевезти товар через несколько государств стало крайне сложно. У каждой страны свои требования, люди болеют и попадают на карантин, а крупные партии застревают на границах.
В итоге бизнес задумывается о том, чтобы вернуть свои заводы домой и уйти от транспортировки на дальние расстояния. Тем более, новые технологии это позволяют. Фабрику в Китае можно заменить на автоматизированное производство где-то поблизости, а часть элементов выпускать с помощью 3D-печати.
Изменения затронут и саму архитектуру логистических цепочек. Она станет более распределенной. Вместо огромного производства в одной точке проще будет сделать несколько фабрик поменьше и раскидать их по всему миру.
4. Резко вырастет использование «цифры»
В ближайшее время мы увидим всплеск интереса к цифровым инструментам для логистики. Прежде всего, на базе искусственного интеллекта. Он позволяет решать задачи по оптимизации маршрутов, объемов поставок, размеров партий, учитывая при этом сотни различных параметров.
Цифровые инструменты также понадобятся для автоматизации портов и оптимизации портовых процессов. Это поможет повысить точность операций и скорость разгрузки, а следовательно — сократить сроки доставки.
5. Логистика и торговля будут искать баланс
Инцидент в Суэцком канале высветил огромный дисбаланс между глобальной торговлей и глобальной логистикой. Мы увидели, что логистическая экосистема совершенно не адаптирована к тем нагрузкам, которые создает для нее торговля.
Если представить цепочку поставок в виде конвейера, то одна его часть работает намного быстрее другой. Китай очень быстро производит и отправляет продукцию, а страны-потребители разгружают ее очень медленно.
Этот дисбаланс никому не идет на пользу, а только увеличивает нагрузку и издержки по всей цепочке. Система работает на пределе своих возможностей, и у нее нет никакого запаса.
Чтобы преодолеть дисбаланс, усилий одной компании недостаточно — нужны отраслевые и межотраслевые договоренности. Готовых решений здесь пока нет, а на их выработку и реализацию понадобятся годы».